- 貨拉拉同城閃送野心：0抽傭招募騎手 燒錢補貼未必全奏效
- 2023年03月08日 來源：北京商報
提要：“作為一個單獨的平臺，它并沒有像美團、餓了么等平臺一樣與商流捆綁，這就意味著在獲客方面有一定難度。”快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏認為，這也代表著平臺想要在未來幾年獲得業(yè)務(wù)增長還是需要持續(xù)投入。
貨拉拉同城閃送野望
貨拉拉的野心不止于撮合貨運信息，還想在同城配送上分得一杯羹。3月7日，貨拉拉高調(diào)宣布旗下跑腿業(yè)務(wù)開始招募騎手，還喊出了“0抽傭 ”“拉多少賺多少”的口號。貨運市場、同城配送，交叉甚少的兩個領(lǐng)域，貨拉拉想要同時發(fā)力且有個好收成，其中變數(shù)可想而知。上市前有個能講的新故事固然是好事，但同城配送行業(yè)的前輩們還在規(guī)模化和難盈利之間搖擺掙扎，新人貨拉拉“燒錢換增長”又能否快速奏效？
0抽傭招募騎手
貨拉拉不想只做“四輪”業(yè)務(wù)了。3月7日，同城貨運賽道的頭部玩家貨拉拉官宣旗下新業(yè)務(wù)“跑腿騎手”開放注冊。北京商報記者在貨拉拉司機版App中看到，新用戶登錄后，在原本的貨車司機注冊界面下方出現(xiàn)了“貨拉拉騎士”的字樣，使用者可以點擊加入。貨拉拉表示，此次新業(yè)務(wù)招募的騎手只要在18-60周歲之間，身體健康，上傳身份證5分鐘內(nèi)就可以注冊認證成功。
除了免去騎手入駐門檻，北京商報記者注意到，當前貨拉拉的即配模式與閃送的“一對一急送”十分類似。根據(jù)最新的公布信息，貨拉拉跑腿騎士將進行一對一配送，配送品類包括文件票據(jù)、3C數(shù)碼、鮮花綠植等大小件。同時，平臺對騎手的配送形式也沒有限制。
事實上早在2月初，貨拉拉聯(lián)合創(chuàng)始人譚穩(wěn)寶便為貨拉拉的跑腿業(yè)務(wù)預(yù)熱。根據(jù)他的介紹，貨拉拉將依據(jù)人氣和線上騎手注冊情況選擇落地城市，于4月正式開放服務(wù)。這意味著貨拉拉將根據(jù)城市具體的運力資源來衡量開城重心。
也就在譚穩(wěn)寶公開新業(yè)務(wù)的同月，貨拉拉已經(jīng)啟動補貼，在2-3月招納新生運力期間投入2000萬元補貼，用于獎勵轉(zhuǎn)介紹的老司機和用戶以及新加入平臺的司機和搬家小哥。
但看似誘人的招募條件并不長久。據(jù)介紹，在7月31日前加入的貨拉拉騎手無需繳納押金和培訓(xùn)費。
燒錢補貼未必全奏效
燒錢補貼換增長，這似乎是貨拉拉上線新業(yè)務(wù)的一貫動作。2021年7月，貨拉拉推出一口價計費的網(wǎng)約車平臺“小拉出行”，據(jù)《晚點LatePost》報道，小拉出行上線初期，僅每周在司機和乘客兩端補貼和拉新的成本就超過1億元，高額補貼之下，小拉出行去年10月乘客端月活一度沖到200萬，日單量達到峰值15萬單。
然而，一位貨拉拉內(nèi)部人士向北京商報記者透露，在補貼放緩之后，小拉出行的用戶活躍度下滑明顯，“目前小拉出行已經(jīng)沒有開新城的計劃了，平臺主要推進的還是同城貨運和跨城貨運業(yè)務(wù)”。這也意味著，從平臺“大紅人”淪為邊緣角色，小拉出行僅僅用了不到兩年。
“不管是網(wǎng)約車還是同城跑腿的市場領(lǐng)域，在場的玩家集中程度已經(jīng)很高了。”雙壹管理咨詢首席咨詢師龔福照告訴北京商報記者，貨拉拉之所以能夠在同城貨運市場憑借補貼占得頭部席位，是由于當時的同城貨運市場雖然規(guī)模龐大，但入局的玩家大多數(shù)為中小平臺，抗風(fēng)險能力相對較差，“所以在相對分散的市場中，‘燒錢換流量’還是有效的”。但相同的邏輯，換個時間、換個領(lǐng)域，未必能產(chǎn)生同樣的效果。
顯而易見，貨拉拉要想虎口奪食，面對的絕非等閑之輩。在當前的同城跑腿市場中，美團、餓了么、達達快送背靠集團商流資源建立起龐大的運力資源，而閃送、UU跑腿和順豐同城也早已與抖音、快手等平臺和各類品牌商家建立起深度業(yè)務(wù)捆綁關(guān)系。因此，要想在短期內(nèi)撬動商家信任，除了要有充沛的運力資源，平臺成熟高效的騎手數(shù)字調(diào)度能力也是貨拉拉從零起步做跑腿業(yè)務(wù)的一大難點。
“目前閃送、美團這些平臺的調(diào)度技術(shù)已經(jīng)迭代了數(shù)次，騎手的速度、位置、時間、交通工具、過往經(jīng)驗等都納入了調(diào)度范疇，使平臺算法更為合理。同時，同城即配的排位已經(jīng)固化了，一些品牌在餐飲配送、個人物品配送領(lǐng)域都形成了自己的細分優(yōu)勢。”一位從業(yè)同城即配的人士向北京商報記者介紹稱。
老業(yè)務(wù)導(dǎo)流不易
專挑“硬骨頭”啃，或許貨拉拉也情非得已。根據(jù)中銀證券報告，過去兩年里，貨拉拉月活用戶數(shù)一度出現(xiàn)大幅下滑，直到去年底才恢復(fù)增長。上述貨拉拉內(nèi)部人員透露，最近一年內(nèi)，貨拉拉不斷在進行裁員降薪，為了獲得更高的收益，平臺內(nèi)部也不斷在上調(diào)對于同城貨運司機的抽傭比例。
值得注意的是，在2021-2022年間，貨拉拉被政府相關(guān)部門數(shù)次約談，被指出定價機制不合理等問題。與此同時，貨拉拉似乎也著急奔赴資本市場。北京商報記者梳理發(fā)現(xiàn)，早在2021年3月，便傳出貨拉拉赴美IPO的消息，但很快，到了同年7月，貨拉拉又計劃轉(zhuǎn)戰(zhàn)香港上市。不過，對于上市的消息，貨拉拉均對外稱“無具體上市計劃”。
無論如何，目前貨拉拉選中的同城即配市場還有著增長空間。根據(jù)艾媒咨詢發(fā)布的《2022年中國跑腿經(jīng)濟市場洞察報告》，預(yù)計2025年市場規(guī)模將達664億元，2018-2025年的年復(fù)合增長率為75.4%。
但爭奪市場所付出的代價也是高昂的。根據(jù)財報和招股書，順豐同城業(yè)務(wù)仍掙扎在虧損的泥潭中。2019-2021年，順豐同城的凈虧損分別為4.7億元、7.58億元和8.99億元。而另一邊，達達的虧損也沒有停止，從2017年至2022年一季度，公司累計虧損額度達到近100億元。
正因如此，對于困于業(yè)務(wù)瓶頸的貨拉拉來說，跑腿業(yè)務(wù)是否是其換得增長的“良藥”還很難說。“作為一個單獨的平臺，它并沒有像美團、餓了么等平臺一樣與商流捆綁，這就意味著在獲客方面有一定難度。”快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏認為，這也代表著平臺想要在未來幾年獲得業(yè)務(wù)增長還是需要持續(xù)投入。
對于是否會考慮和其他第三方平臺合作，截至北京商報記者發(fā)稿，貨拉拉相關(guān)負責(zé)人并未回復(fù)。
“消費者對于同城配送這種‘偶發(fā)性’業(yè)務(wù)需求的價格是相對不敏感的，所以燒錢補貼很難幫助貨拉拉‘虎口奪食’。”龔福照指出，貨拉拉作為平臺來說，拓寬同城跑腿業(yè)務(wù)無可厚非，“相當于是增加了一個端口，但想要從主營的同城貨運業(yè)務(wù)導(dǎo)流還是有一定難度”。龔福照坦言，貨拉拉想要從跑腿的業(yè)務(wù)模式上獲得盈利，關(guān)鍵還是在于打造一個成熟的跑腿品牌，“要讓用貨拉拉的消費者知道、熟悉你的新業(yè)務(wù)，‘老用戶’才有機會變成‘新用戶’”。
