汽車市場價格戰，愈演愈烈。

3月17日，成都市宣布推出史上優惠幅度最大、持續時間最長的汽車促銷活動。此次活動共計發放1億元補貼資金，符合規定的車型，單車累計補貼最高可達15萬元。成都成為武漢后，又一高調跟進的城市。

今年初，特斯拉打響汽車價格戰第一槍，隨后問界、小鵬、蔚來等新能源品牌紛紛跟進。進入3月份，武漢市聯手東風汽車集團公司旗下各品牌將價格戰推向高潮。“只賣12萬元”的雪鐵龍C6沖上熱搜，“打飛的去湖北買車”成為熱門話題。截至目前，吉林、上海、廣東已有超過40家車企、近百款車型“參戰”，降價潮席卷整個汽車行業，波及范圍之廣、降幅之大、影響之深，遠超2004年“南北”大眾聯手降價和2008年國際金融危機時的汽車大促銷。

價格戰背后是汽車市場消費的低迷。在新能源汽車“國補”全面退出和燃油乘用車購置稅減半政策不再延續后，今年車市并沒有如期迎來開門紅。中國汽車工業協會數據顯示，前2個月，我國汽車銷售362.5萬輛，同比下降15.2%。其中，燃油車銷售269.2萬輛，同比更是下降28.1%。

隨著我國在較短時間實現了疫情防控平穩轉段，產業鏈供應鏈穩定，車企開足馬力生產，產品供給失衡，經銷商庫存陡增。中國汽車流通協會提供的數據顯示，今年2月份我國汽車經銷商綜合庫存系數高達1.93，同比上升4.3%。這一庫存量相當于全國兩個月的汽車銷量。

如果說銷量下降和庫存高企是此次價格戰的直接導火索，那么即將實施的“國六B”燃油車排放標準則是壓垮燃油車的“最后一根稻草”。今年7月1日起，被稱為最嚴排放標準的“國六B”將實施。這意味著，此前使用“國六A”排放標準車型過渡的車企，必須在7月1日前清理庫存，而降價無疑是最直接有效的去庫存手段。

與燃油車降價邏輯有所不同，新能源汽車降價主要有兩大原因：一方面，以特斯拉和比亞迪為代表的頭部企業掌握了行業定價權。比如，特斯拉通過不斷優化整車設計，產品直接成本已從2017年的8.4萬美元降為3.6萬美元。特斯拉首席執行官馬斯克公開表示，隨著特斯拉制造方式革新、垂直整合力度加大，其下一代車型平臺的生產成本還會降低50%。顯然，這為其發動價格戰增加了底氣。

比亞迪則通過混動技術的創新突破，在A級轎車市場率先開啟“油電同價”新時代。今年2月份，比亞迪暢銷車型秦PLUS DM-i新增2023年冠軍版。在配置提升的同時，定價反而下調1.2萬元至1.8萬元，最低入門級版本低至9.98萬元。這也是比亞迪新能源車型首次下探至10萬元以下。業內人士認為，這一極具競爭力的價格將搶占更多同級傳統燃油車市場。

另一方面，受動力電池上游原材料價格大幅下跌影響，新能源汽車供應鏈成本有所降低。今年以來，動力電池上游主要原材料碳酸鋰價格持續下跌。上海鋼聯數據顯示，3月22日電池級碳酸鋰均價已跌破30萬元/噸，這為動力電池和新能源整車降價騰出了空間。

“由于新能源汽車產品力不斷提升，加快了對燃油車市場的搶占，以傳統燃油車為主要產品的合資品牌，不得不降價求生存。”中汽協相關負責人指出。近年來，中國品牌通過提升產品性能、價格優勢、發力新能源等多種方式，不斷爭搶合資品牌市場份額，合資車企特別是一些二線品牌的日子并不好過。數據顯示，今年2月份，中國品牌乘用車市占率已達52.8%，相比之下，合資品牌市場份額下滑明顯。在這一趨勢下，主要依賴傳統燃油車的合資品牌，借促銷以價換量，也就不難理解。

此外，一些地方政府拿出一定資金補貼落戶在當地的整車企業搞促銷，也在一定程度上助推了價格戰。作為僅次于房地產的大宗商品，汽車不但單品價值高，而且能夠帶動相關產業發展，增加地方GDP和稅收，吸納了大量就業，地方政府對落戶在本地的整車企業自然厚愛有加。在企業遭遇市場困境時，地方出于提振經濟的考慮，也會對其給予一定幫助。

今年《政府工作報告》提出，把恢復和擴大消費擺在優先位置，并強調要穩定大宗消費。汽車作為大宗消費品，無疑是當前各地穩經濟、促消費的重要抓手之一。事實上，年初一些地方就開始通過補貼、消費券發放等方式，鼓勵汽車消費。特別是像上海、重慶、廣州等汽車產能較高的城市，促銷意愿更為強烈。

根據市場需求變化，汽車企業降價促銷是正常的市場行為，政府拿出一定資金鼓勵汽車消費也值得提倡。但有的地方政府只定向補貼本地汽車品牌，也引起了不小爭議。