- 春運期間交通運輸需求大漲 順風車能否回到正軌？
- 2019年01月29日 來源：法制日報
提要：春節越來越近，沒有買到車票的人不在少數。2019年的春運從1月21日開始，到3月1日結束，共40天。預計全國旅客發送量將達到29.9億人次。往年還有順風車這個平臺可以作為交通運力的補充，可如今主要網約車平臺的順風車業務一直處于下線狀態。
春節越來越近，沒有買到車票的人不在少數。2019年的春運從1月21日開始，到3月1日結束，共40天。預計全國旅客發送量將達到29.9億人次。往年還有順風車這個平臺可以作為交通運力的補充，可如今主要網約車平臺的順風車業務一直處于下線狀態。
“互聯網飛速發展的時代，讓人們的出行更加多樣化，民眾的出行方式也應該有更大的自由選擇權，在實行政府監管的同時也需行業自律。”1月19日，由北京大學互聯網法治與發展研究院指導并主持召開的“聚焦共享經濟下順風車產品合規發展研討會”在北京舉辦，法學專家、學者、媒體人士、順風車從業人員，從順風車的社會價值、定位及監管等問題展開討論，并形成上述共識。
春運運輸需求走高呼喚全面放開順風車市場
2019年春運，初步預計全國旅客發送量將達到29.9億人次，比上年春運增長0.6%。其中，鐵路4.13億人次，增長8.3%；民航7300萬人次，增長12%；水運4300萬人次，與上年基本持平。可以說，應對春運，“陸海空”都在全力備戰。
近日，哈啰出行官方宣布上線順風車業務，首批上線的城市選定上海、杭州、廣州、東莞、合肥、成都6個城市，將于1月下旬開通試運營。
2018年受一系列安全事件影響，滴滴順風車業務下線，從預防和監管入手進行整改。目前，仍在運營的順風車僅剩嘀嗒一家。
據公安部數據，截至2018年年底，全國私人小客車保有量已達1.89億輛，而這些私人客車中獨自駕駛者達到90%以上，這是巨大的社會資源浪費。“今年春節前如果全面恢復不了順風車，這對于社會福利是一個很大的損失，因為從出行來講，很多人可以通過順風車這種模式，非常高效地完成中、短距離城市間的通行問題，從而有力緩解‘海陸空’三方面的春運壓力。”北京大學法學院副院長薛軍坦言。
事實上，2018年春運前，交通運輸部曾明確提出，鼓勵并規范順風車、營運車輛城際拼車等新業態新模式參與春運。有數據顯示，2017年，有848萬乘客通過順風車跨城出行，這一數據接近國內最大的航空公司之一——南方航空國內航班在春運期間的運送人數；2018年，跨城順風車共運送乘客超過3000萬人次。
順風車安全問題不應成為行業發展障礙
2018年接連發生的順風車安全事件，讓全社會都高度關注順風車的安全問題。一些平臺紛紛下架了順風車業務。這是適應當時背景下，監管部門出于安全考慮的舉措。目前相關平臺的順風車業務已經整改了一段時間，隨著春運的到來以及順風車本身具有的巨大便利性，順風車市場何時完全放開，對此社會關注度也越來越高。
那么又該如何看待順風車的安全問題呢？中國社會科學院大學互聯網法治研究中心執行主任劉曉春認為，順風車符合哪些安全標準，從哪些角度判斷，這個標準是要通過調研形成的。順風車司機并非是經營者，而是一個分享經濟最典型的閑散資源的分享者，搭載乘客行為是一個民事行為，而平臺的責任也是由該民事行為的中介或者信息撮合機構這種定位來定義。在平臺的能力可以期待范圍之內，在民眾理性的期待范圍之內，不可能是過高的對于極端事件都要覆蓋的安全標準，而是大體可控的安全標準。順風車的安全和發展問題是一個比例匹配的關系，過高的政策門檻或者過高的極端性安全要求，不僅對行業的發展產生窒息作用，同時也可能對整個共享經濟形態或者互聯網經濟的整體環境，產生一些不太好的效果。
薛軍認為，共享經濟本身作為一種新經濟模式，其正當性應該得到鼓勵，不能因為共享經濟中出現了某些安全問題就否認這種模式本身。現在也沒有特別扎實的大數據證明順風車導致的安全事件比普通的其他運行車輛多。順風車或者說分享類經濟模式可能會有很多偶發性的問題，但是這種偶發性的問題很難說是模式本身所固有的，任何人在社會生活中都會有各種各樣的風險，不能因為有低概率的安全事件就把整個模式全部否認掉。
順風車需政府創新監管與行業自律并行
順風車該如何監管？劉曉春認為，政府如何進行監管得先搞清楚順風車模式中司機平臺乘客三者之間的法律關系。順風車平臺提供順風車相關信息，是一種非經營者的偶發的分享行為，實際上更多是民事主體的活動，并不是商事性質的。司機和平臺要承擔什么樣的責任，在民法視野上作為一個平等的合同關系來理解，三者之間的關系也是平等的，而并非經營者和消費者之間不平等的關系。在順風車模式下，交易方是乘客和司機，平臺做的并不是提供順風車的服務而是信息居間提供者。從一般理解上來講，一個中介公司肯定不應承擔一個服務提供者或者交易相對方一樣的責任甚至更重的責任。
中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍提出，共享經濟和分享經濟不是一回事，共享經濟本質上是一個商業行為，需要資質，需要遵守完全的商事法律監管、市場監管、納稅制度。而分享經濟是一個典型的民事行為，不需要設置過高監管門檻，順風車的性質屬于分享經濟，不是共享經濟，不適用網約車那種監管模式，共享單車就是一個典型的共享經濟模式。
薛軍認為，分享經濟今后會有很大的發展空間，但是分享經濟的興起對整個監管體制提出巨大的挑戰，如果還是傳統的偶發性的分享行為和經營行為，用傳統的思路去監管，那這個問題就一直沒辦法解決。此外安全方面除了政府監管職責之外，行業自律也應該加強，比如大的平臺對于順風車車輛的配置標準可以發布自己的行業標準，還有對于駕駛員也應該有要求，比如，多少年沒有違法記錄等，可以制定一套平臺自身的規則。
