從去年9月起，以下內容出現在奧迪汽車股份公司各個月度的新聞中：

“中國則成為奧迪主要市場中唯一出現高增長的地區”（9月）；

“從地區來看，中國市場表現依舊搶眼”（10月）；

“從地區來看，中國市場表現依舊搶眼”（11月）——您沒看錯，同樣一段話似乎放在哪個月都有效，寫月度稿件的小編并非在“偷懶”……

到了今年年初，有關奧迪2018年全年銷量的報道就是：“在中國市場，奧迪去年再次刷新銷量紀錄，以663049輛的銷量成績收官，同比增長10.9%。過去十年，奧迪在華銷量增長超過四倍”。

過去的一年，作為全球最大的單一市場，同樣也是在總體市場增長乏力、細分市場競爭加劇、總部不斷傳出負面消息的不利環境下，一汽-大眾奧迪在中國市場為奧迪在全球的銷量貢獻率高達36.58%。但是，這種情形能否持久？2019年開年，中國高檔車市場也許正在做出一種不利于奧迪的回答。

1月，奔馳以超7萬輛的銷量奪得國內高檔車市場銷售冠軍，寶馬則成為當月ABB當中增速最快品牌；隨后，寶馬再接再厲拿下2月的銷量第一，奔馳也緊隨其后。兩個月下來，奔馳、寶馬不但輪番坐莊，而且在累計銷量上也位居第一、第二；反觀統治這一市場長達30年的奧迪不得不屈居第三。

在接受記者采訪時，中國市場學會(汽車)營銷專家委員會秘書長、北大戰略與營銷課程主講專家薛旭表示，“以前的奧迪是一馬當先，現在被奔馳超越，寶馬也已經接近，說明奧迪的品牌影響力相對有所下降，或者說奧迪品牌影響力的增長勢頭不如奔馳、寶馬。”

奧迪在中國市場之所以被奔馳、寶馬迎頭趕上，問題還是出在奧迪股份自身，甚至可以說是“自毀長城”。

2016年11月，奧迪股份因計劃在華引入第二個合作伙伴，引發一汽-大眾奧迪經銷商強烈反彈，一場沸沸揚揚的“再合資”持續近250天，之后兩年多時間結果也不甚明朗，帶給奧迪在中國市場無法估量的損失。也正是從此時開始，奧迪在中國市場的領先優勢被一步步縮小，奔馳、寶馬憑借強大的品牌影響力和更豐富的車型后來居上。“原本領先兩大競爭對手10萬輛以上的優勢，誰曾想由于奧迪股份自己出了昏招，被寶馬、奔馳輕松趕上”，一位不愿意具名的汽車人士這樣分析。

在此次奧迪年會剛剛結束后，有媒體報道，奧迪股份對于在中國建立第二家合資公司的口風突轉，由前一年的“奧迪在中國需要兩條腿走路”，變為“這不取決于我們單方面，需要和中國伙伴進行各方協調決定”。這是不是意味著，奧迪股份推動了數年的所謂“再合資”重又變得撲朔迷離？那么，奧迪在中國市場會不會由此回到正確的軌道，甚至出現重大轉機？讓我們拭目以待。