菜鳥的自營版圖再次擴大。10月27日，天貓和菜鳥聯合宣布未來三年天貓大件電器家裝商品將全面實現免費送裝。同時，菜鳥還將投入10億元，并建立一支1萬人規模的末端送裝師傅團隊。曾立言要做行業技術基礎設施、不碰快遞的菜鳥，如今“flag”倒了一片。為了搶奪大件電商份額，為了增強資本信心，或許，無論是阿里還是菜鳥，過去說出的豪言壯語都得讓位于現實。

未來三年滲透2800個縣城

“雙11”既是用戶網購的高峰期，也成為企業加速業務布局的有利窗口期。10月27日，天貓和菜鳥共同宣布未來三年大件電器家裝商品將實現100%“一次上門、免費送裝”。阿里巴巴淘寶天貓產業發展及運營中心總裁吹雪表示，天貓已在三年前就開始做免費上門送裝服務，已經覆蓋全國300個城市。在未來三年，還希望能將該服務滲透到2800多個縣。

電商業務的擴展與物流網絡的延伸總是同步。據菜鳥CEO萬霖介紹，目前菜鳥已經在佛山、贛州、潮州等產業基地開設了自營的集貨分撥中心，并實行“定點班車”模式，70個城市的物流時效縮短了2-3天。

而在菜鳥之前，實際上涉足大件送裝市場的物流企業并不少。除了順豐、德邦、蘇寧物流等，還包括日日順物流、安得物流等脫胎于海爾、美的這類家電企業的送裝業務，最后逐步成長為第三方物流的公司。此外，很多知名家電、家居品牌如格力等在全國也布局了自己的末端安裝服務體系。

據了解，例如一些物流企業為品牌客戶提供的“送裝一體”服務，便包含了倉配和產地直發兩種模式。前者送達目的地轉運中心后，通過系統通知客戶自取和送裝。而產地直發則通過整車、專線直接運至客戶倉庫進行送裝。不過，為了尋找更多利潤點，當前物流企業如順豐、京東物流等的送裝服務鏈已經延伸至尾程的派送上門甚至安裝環節。

盡管冰箱、洗衣機等大件客單價高，但一位資深物流從業人士向北京商報記者透露，本質而言，該業務更多是為企業提供多樣性服務為主，客戶的選擇權更大，意味著物流商的利潤空間也是有限的，業務得形成規模效應才有利可圖。

那么，未來三年菜鳥是否會形成門到門全流程大件自營物流體系？對此，截至發稿，菜鳥相關負責人未向北京商報記者回應。

“硬骨頭”也不想拱手讓人

菜鳥敢于花大手筆切入大件送裝市場，底氣很大程度上因其背靠阿里的商流體系。天貓公布的數據顯示，今年前10個月，消費者在淘寶天貓上買走了2400多萬張床、2200多萬套沙發和1800多萬件餐桌椅。

而這塊物流市場又是通達系快遞企業的弱項，畢竟電商小件和大件的運輸模式和服務痛點較為不同。餐桌椅、電視柜等產品形態不一，定制化要求較高，且容易磕碰損壞，末端派送上門的難度也較大。若是服務環節難以把控，也容易發生用戶爭議和投訴。“物流破損是最頭疼的問題。”一位家居板材商家向北京商報記者坦言，“就算我們已經為產品進行定制化包裝，也得承擔一定的破損風險和成本。”

毫無疑問，這也是菜鳥入局后需要解決的問題。在大張旗鼓做大件物流之前，北京商報記者注意到，事實上菜鳥已經拜師學藝“交學費”數年了。2013年底，阿里以5.41億港元認購日日順物流9.9%的股權。2016年，日日順物流便聯合菜鳥推出家居大件商品次日達服務，開放全國100個云倉和2800多個區縣的服務網點進行支持。

2017年1月，阿里繼續增持日日順物流。隨著13.16億港元債轉股生效，阿里合計持有日日順物流34%股權，但日日順物流仍為海爾電器控股子公司。

另一邊，京東則直接把德邦納入麾下。今年10月，京東物流CEO余睿成為德邦第五屆董事會董事長。這場89.76億元的收購讓京東物流輕松獲取了德邦現成的大件物流倉網體系和客戶資源，從而填補前者大件領域的短板。“德邦在大件物流上深耕多年，舉一個例子，為了減少大件破損，德邦還引入了華為云AI防暴力分揀系統，能自動識別揀貨員扔、拋等分揀違規行為。”一位德邦內部人士向北京商報記者表示。

京東與德邦的聯合能進一步加強平臺履約，實現對更多品類的物流把控，阿里很難不心存芥蒂，畢竟誰也不想因為物流末端服務質量影響而損失掉電器家裝市場這塊肥肉。

左右搖擺難舍自營夢

“阿里越來越意識到物流的重要性。”一位電商從業人士向北京商報記者稱，過去阿里資本入股通達系快遞企業，卻依然難控制貨損等物流質量問題，由此折損了用戶體驗，因此阿里也開始模仿京東。

回想2013年，馬云篤定表示，“阿里巴巴集團永遠不做快遞，不會搶快遞公司的生意”，彼時劉強東隔空回懟“他用數據搶錢”。但很快，一場合縱連橫就此展開。就在同年，阿里聯手順豐、圓通、中通等快遞公司，以及銀泰、復星、富春等大型集團企業，組建了一張名為菜鳥的“中國智能物流骨干網”。

就此以后，菜鳥與快遞企業的關系變得曖昧起來。2014年5月，菜鳥電子面單上線，將市面上混雜的面單格式進行統一，既顯著強化了快遞作業效率，也無形中提升了對快遞企業數據和服務的把控力。按一位快遞從業人士的話來說，“快遞企業開始為菜鳥打工”。

但快遞企業確實也在業務和資本上嘗到了甜頭。近十年間，得益于電商紅利，圓通、中通、韻達、百世、申通的快遞業務迅速擴大，而阿里也以入股形式實現與前者的深入捆綁。數據顯示，截至目前，阿里分別持股圓通20.15%、韻達2%、中通8.9%，并為申通第一大股東。

與此同時，阿里也未忽視對菜鳥的看重。2019年11月，阿里以233億元將菜鳥股權從約51%增至約63%。同年，菜鳥聯合多家落地配公司上線本地配送服務“丹鳥”，服務于天貓超市，一時被業內視為菜鳥模仿京東倉配、試水自營物流的開始。

緊接著，今年8月，菜鳥將“丹鳥”改名為“菜鳥直送”，并將送貨上門服務從天貓超市擴大到天貓國際業務。而在電商側，同一時期，阿里上線家電自營業務“喵速達”。6個月前，其還在天貓App推出了“貓享自營”，并強調送貨上門等服務。

或許，疫情環境讓順豐、京東物流等品牌力借此上升，強化了菜鳥的緊迫感。抑或是近年阿里備受流量搶奪之威脅，而物流體驗又是影響電商復購的重要因子，迫使著菜鳥必須解決末端履約問題。可見近幾年菜鳥的想法確實在搖擺。

2015年，菜鳥把自己定位于“社會化物流協同、以數據為驅動力的平臺”。到了2021年，萬霖在2021全球智慧物流峰會上坦言菜鳥的“糾結”。“關于菜鳥有很多爭論，是做輕還是做重，做平臺還是自營，做科技還是做物流？”他在會上表示，“最終我們發現這些都不重要。我們希望菜鳥是一家客戶價值驅動的全球化產業互聯網公司。”

能確定的是，菜鳥并不想成為物流競賽的旁觀者。快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏認為，由于市場環境改變，企業每個階段的資本投入和定位側重點都會發生變化，目前菜鳥采取兩條腿走路的方式，未來其還要IPO，所以不同階段它會運用不同策略。