“‘十三五’時期，我國支線航空設施設備穩步增長，航線網絡日益完善，運行品質持續提升，治理體系逐步健全，支線航線旅客運輸量已經由2015年的4859萬人次增加到2019年的1.1億人次，年均增速達24.6%。”在日前舉行的首屆中國支線航空發展峰會上，中國民用航空局副局長呂爾學說。

民航業一頭連著經濟社會發展大局，一頭連著人民美好生活需求。在我國，支線航空是短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機一般是座位數在110座以下的小型客機，飛行距離在600公里至1200公里。

盡管支線航空已經有了長足發展，但仍面臨著空域等關鍵資源相對緊缺，支線機場保障能力相對較弱，市場主體間信息互聯互通不足，以及來自高鐵的較強競爭壓力，需要在“十四五”乃至更長的一個時期內，通過提高治理能力、治理水平加以解決。

與干線航空相比，我國支線航空仍處于較低發展水平，支線飛機與支線航空運輸比重都明顯偏低。目前，我國約10億人口未坐過飛機，絕大部分在地級以下地區。

中國航空運輸協會理事長王昌順指出，支線航空是國內大循環的重要動力源。支線航空的成長壯大在脫貧攻堅、鄉村振興、提升地區通達性和改善百姓出行品質、對地方經濟社會發展有著不可替代的重要作用。

“利用支線航空提高對邊遠地區人口稀少地區運輸覆蓋，通過國產支線飛機把航線向這些地區延伸，實現‘支支通’，可以縮短旅客旅行時間，讓發展成果惠及更多人民群眾。”國家發展和改革委員會基礎設施發展司一級巡視員任虹說。

加快支線航空發展，需要構建良好生態，需要監管方、制造商、航空公司、機場、金融機構、維修培訓等上下游全力合作。中國商用飛機有限責任公司總經理趙越讓提出，要加快讓國產飛機成為我國支線航空的主力機型，讓各方都從支線航空發展中獲得自身的發展。

任虹認為，要把發展支線航空與推進國產支線民用飛機應用結合起來，“在構建干支、支支、通支網絡中，需要注重硬件與軟件協同，實現各環節信息的互聯互通。同時建立有效良好的運營模式和融資模式，努力實現干線、支線和通用航空優勢互補、互利共贏、共同發展”。

發展支線航空還應當大力推進支線機場建設。目前，全國有約200個支線機場，吞吐量低于200萬人次的達187個。“十四五”期間，大力推進支線機場的建設是民航工作的重中之重。

任虹認為，在建設支線機場過程中，應當堅持三個原則：經濟實用和適用，節約資金，因地制宜；滿足通用航空需要；為國產支線飛機起降配套相關設施，創造應用場景。支線機場建設要以原址改擴建為主，地方要做好資金配套。同時，進出機場的通道與其他運輸方式要有效銜接，鼓勵有條件的機場與高鐵、鐵路連接。

中轉便利化對于支線航空發展意義重大。中國民用航空局運輸司司長于彪認為，支線航空和通航短途運輸如果不能順暢相連，就很難實現良性循環。只有干支通順暢連接，支線才會有生命力。“從目前市場形勢來看，單純的支線和支線之間的市場需求相對較少，還需要較長的培養時期。目前我國大部分支線到支線的聯線靠干線連接，待市場逐步培養起來，運輸需求穩定增長之后，‘支支直飛’將水到渠成。”于彪說。

在當前我國疫情防控形勢穩定，國內航空運輸市場復蘇勢頭良好的態勢下，呂爾學通報，民航局將推進改革創新，抓緊構建“干支通，全網聯”航空運輸網絡體系，盡快出臺《促進構建“干支通，全網聯”，創新民航服務新供給的實施意見》。全面開展“干支通，全網聯”試點，加強信息化服務手段和政策支持，包括制定發布《通程航班管理辦法》，發布《民航旅客中轉便利化實施指南》第二版等。

中國民用航空局發展計劃司副司長張清認為，實現支線航空穩定發展，激活三四線城市航空市場需求，需堅持“可持續發展”的發展思路。需鼓勵創新融合，完善服務產品供給，鼓勵企業通過線上線下相結合，推進業態創新、模式創新，延伸和升級產品，大力發展“航空+文旅”產業，鼓勵航空企業差異化發展，選擇合適機型，支持航空公司引進支線飛機，引導航空公司以更合理的機型匹配支線航空需求。

“預計到2025年，我國將新增30個支線機場，主要布局在東北、西部地區，有力促進這些地區經濟社會發展。在樞紐機場建設方面，通過推動民航智慧化轉型，為支線航空發展提供有力支撐。”張清說。記者了解到，2022年計劃安排支線航空補貼15.4億元，將進一步優化支線航空發展的環境。