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蔚來ES8車主啟用自動駕駛（NOP領航狀態）致死車禍事件在前，特斯拉70余萬輛車自動輔助駕駛遭美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）調查在后，“自動駕駛”似乎無所不能的激進宣傳終于按下暫停鍵。

在“車企涉嫌夸大宣傳”“消費者錯信自動駕駛”等一系列呼聲的發酵下，一些以智能為賣點的車企紛紛做出“回撤”動作。記者注意到，近日理想汽車和小鵬汽車迅速修改了其官方網站涉及輔助駕駛系統的描述，去掉了“高級”“自動”等相關字眼。

近年來，智能網聯汽車逐漸成為汽車更新換代的重要發展方向，但無論技術如何發展，安全仍是首要任務。有業內人士呼吁，要統一營銷話術和分級標準，讓用戶對自動駕駛技術的分級有更清晰的認識，在宣傳上也需要更加嚴謹規范，避免誤導消費者。

“當下車企經常會把‘駕駛輔助’包裝成‘自動駕駛’，將此當作賣點，從而體現差異化。”

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，今后車企在宣傳時不宜把‘駕駛輔助’夸張地稱之為‘自動駕駛’，同時也要對消費者詳細講解駕駛輔助的功能，當駕駛輔助功能出現識別誤差時，要及時給予消費者提示。

宣傳話術和分級標準惹爭議

行業大咖建言統一規范

從中國到美國，從蔚來到特斯拉，新能源汽車近期接連發生交通事故，已引發公眾對自動駕駛的憂慮，各界對“車企應如何宣傳、民眾應如何理解自動駕駛分級”等話題展開了激烈討論。

“L2和L3之類的專業話術，用戶聽不懂。”理想汽車創始人李想建議將分級統一為：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用上的誤解。李想認為，在推廣上克制、在技術上投入，對用戶、行業和企業才是長期有利的。

借哪吒汽車入局汽車行業的360董事長周鴻祎對李想的建議表示贊同，他認為：“人工智能不是營銷話術，自動駕駛、無人駕駛沒有那么神奇，不能為了營銷而誤導用戶。”

“智能駕駛目前發生的事故，是新技術發展過程中的必經階段，大的發展趨勢不會改變。”小馬智行CEO彭軍認為，必須制定一套關于自動駕駛安全發展的標準規劃，讓整個智能網聯汽車或智能駕駛的安全性更有保障。

談及L2級別輔助駕駛的責任承擔問題，威馬汽車創始人沈暉表示，使用L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體；使用L4以上級別自動駕駛功能，車內無人狀態下，操作主體是車輛本身，責任主體當歸屬主機廠。

在建言之外，以車輛智能技術立身的理想汽車和小鵬汽車也在身體力行。記者在理想汽車官方網站發現，其輔助駕駛系統的名稱已由“理想AD高級輔助駕駛系統”修改為“理想AD輔助駕駛系統”，原名中的“高級”二字已被刪除。小鵬汽車也火速更改了其輔助駕駛系統的名稱，其官方網站對輔助駕駛系統的命名已將“XPILOT3.5自動駕駛輔助系統”變更為“XPILOT3.0智能輔助駕駛系統”。

過度信賴自動駕駛風險大

“手不離盤”是鐵律

長期以來，汽車行業對自動駕駛的認識與描述，主要來自于國際自動機工程師學會（SAE）制定的自動駕駛分級標準。按此標準，除L1級別被稱為“輔助駕駛”外，其余級別的描述中均包含“自動”字眼。比如，現階段各家車企的該領域技術普遍處于“L2”階段，卻都命名為“自動輔助駕駛”。

2020年3月9日，工業和信息化部曾公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，重新界定了“自動駕駛”的分級。記者注意到，工信部的《汽車駕駛自動化分級》包括六級，其中，L0至L2分別被稱為應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助；L3至L5分別稱為有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。

實際上，目前量產車中展現出的自動駕駛技術均無法實現真正意義的自動駕駛。從消費者的實際使用來看，自動減速、規避其他車輛等輔助駕駛功能均被車企宣傳成了“自動駕駛”。

對此，崔東樹表示，目前最大的問題是消費者對自動駕駛出現風險的意識不足，過度信賴和盲目嘗試自動駕駛都是有風險的。

在此背景下，盡管一些車企反復強調，旗下產品所搭載的駕駛輔助系統并非自動駕駛系統，但仍有不少用戶存在錯誤的認知。

“無論是NOP（蔚來輔助駕駛系統）、NGP（小鵬輔助駕駛系統），還是NOA（特斯拉輔助駕駛系統），與傳統的自適應續航相比都更加智能化，能夠自主判斷駛入駛出高速公路的時機，判斷何時超車，能夠實現自動變道而不需要人為干預。”新浪財經專欄作家林示評價稱，但駕駛者雙手不能離開方向盤，這是人機共駕的有條件自動駕駛的鐵律。

業內普遍認為，盡管現階段車企為突出自身產品優勢，對“自動輔助駕駛”的功能可能存在夸大宣傳的現象，行業對“自動輔助駕駛”功能的定位也缺乏明確區分，但消費者和駕駛員還是應該對“自動輔助駕駛”功能保持足夠的理智。