近日，深圳鹽田港11000個出口重箱進(jìn)港預(yù)約號在半小時內(nèi)被哄搶一空，引起行業(yè)關(guān)注。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，鹽田港“一號難求”是全球海運行業(yè)運轉(zhuǎn)混亂的縮影。

有行業(yè)人士表示，當(dāng)前，整個海運行業(yè)處于史無前例的混亂時期，“黑天鵝”還在翩翩起舞。在美國、歐洲、印度等地疫情影響下，多國工廠開工率不足，國際碼頭停擺，全球海運運轉(zhuǎn)堵塞，集裝箱無法正常流通導(dǎo)致海運價格暴漲。市場供需失衡、陸域配套不足是一系列問題的根本原因。

鹽田港停車位一位難求

“交警快過來時我就把車開走，交警離開后再把車停下來，一日三餐，都是由老婆送到車上。”拖車司機(jī)茅師傅日常主要跑川渝至鹽田港的線路。跑完長途后回到鹽田港口，經(jīng)常找不到停車位，只得將拖車停在路邊。

為了防止被貼罰單，茅師傅不敢回到附近的出租屋。“每次回鹽田都沒有臨時停車位，這是最讓人頭疼的。好不容易有時間可以陪陪孩子，但只能呆在車跟前。”茅師傅無奈地告訴記者。近年來，鹽田港附近停車場日趨緊缺，拖車司機(jī)停車難題凸顯。

記者注意到，在六約堆場附近的某些斷頭路上，幾輛大貨車見縫插針停在路邊。“停這里偏一些，好處是沒有人收費，能不能停到還得看運氣，經(jīng)常那些位置都有人停，不是長久之計。”另外一位司機(jī)劉師傅表示，停車貴和停車難是他們遇到的最大難題，鹽田地區(qū)每個月停車費2300～2500元，坪山平湖約800元每個月，司機(jī)不得不跨區(qū)停車，大量拖車每日跨區(qū)往返，無形中增加了當(dāng)?shù)氐牡缆肪S護(hù)成本。為了拉箱方便，司機(jī)只能忍受昂貴的停車費用。

另外，鹽田港外集裝箱堆場配套不足，集裝箱空箱有60%至70%放在港口外圍周邊。銜接龍崗和鹽田港碼頭的鹽排高速上，大量拖車往返于碼頭和集裝箱堆場之間。

記者了解到，由于鹽田港周邊沒有足夠的堆場用于存放集裝箱空箱或重箱，運輸企業(yè)不得不舍近求遠(yuǎn)，多次往返坪山、龍崗、東莞等地提放集裝箱，既增加了物流運輸行業(yè)的營運成本，也增加了駕駛員的疲勞度，帶來潛在的安全隱患。

中國道路運輸協(xié)會道路集裝箱運輸分會副理事長、廣州市集裝箱運輸協(xié)會專職常務(wù)會長周克文認(rèn)為，這不是一個階段性的安全問題，需要相關(guān)部門重視。周克文認(rèn)為，從短期來看，鹽田港周邊有些臨時用地可以在相關(guān)項目建設(shè)之前，暫時存放集裝箱，緩解行業(yè)堆場用地難的問題。記者了解到，鹽田區(qū)政府早已有規(guī)劃。深圳市政府財政撥款42億元，在鹽田區(qū)立項建設(shè)一個集裝箱車輛的鹽田港區(qū)拖車綜合服務(wù)中心，建成后可提供約2000個集裝箱拖車停車位。據(jù)介紹，此舉可緩解鹽田港區(qū)集裝箱拖車停車位緊張情況。2020年7月，鹽田港拖車綜合服務(wù)中心一期已經(jīng)進(jìn)入全面建設(shè)階段。

集裝箱有去無回

一箱難求

周克文認(rèn)為，鹽田港預(yù)約號秒光，根源不在放號數(shù)量，而在于空箱不足，一箱難求是根本原因。

由于受疫情影響，全球碼頭運轉(zhuǎn)效率不高，國際社會對中國商品的需求量大幅增長，出口的貨物運到國外以后卸完貨，國際班輪公司沒有足夠的運力把空箱運回中國。整個國際物流產(chǎn)業(yè)鏈的流通不暢，已經(jīng)傳導(dǎo)到了龍崗的一個小堆場之上。

在中集六約堆場，記者看到，堆場內(nèi)擺放了大量新箱。

中集六約堆場某負(fù)責(zé)人告訴記者，中集鹽田堆場面積約15萬平方米，可以堆放15000個集裝箱，目前已經(jīng)全部堆滿，堆場內(nèi)大部分是中集的新箱，且供不應(yīng)求，舊箱回流量很少。鹽田港出現(xiàn)疫情后碼頭加強(qiáng)了管理，所有進(jìn)港的拖車都要提前預(yù)約，很多重箱沒法提前進(jìn)港，分流到了龍崗、龍華、坪山甚至東莞周邊的堆場。

因為沒有堆場擺放集裝箱，部分貨輪跳港，原計劃靠港鹽田的船直接去了香港或南沙。中集鹽田區(qū)域進(jìn)出堆場的箱量最高時期日均可達(dá)到7000個，因為缺少集裝箱，目前日均只有2000~3000個。

“不少國際班輪公司認(rèn)為，把空箱從其他國家的口岸運回中國成本過高，還不如返回中國以后，在中國通過相關(guān)的集裝箱制造企業(yè)訂購新集裝箱，現(xiàn)在中集的40英尺集裝箱大概是6800~7200美元，價格上漲仍供不應(yīng)求。”周克文說道。

“現(xiàn)在是先到先得，哪個供應(yīng)商都不想得罪。很多去了歐洲、美洲的集裝箱回不來，這是非常不合理的。但是受疫情影響，這些國家的港口工作人員在減少，正常作業(yè)的工作人員只有三分之一，集裝箱流轉(zhuǎn)不暢，形成惡性循環(huán)。”中集六約堆場某負(fù)責(zé)人向記者說道。

當(dāng)前，澳大利亞、美東、美西以及歐洲的國際碼頭口岸堆存了大量的空箱。如何解決國內(nèi)一箱難求的行業(yè)困境？

周克文認(rèn)為，深圳市行業(yè)主管部門交通運輸局應(yīng)加強(qiáng)深圳蛇口港區(qū)、大鏟灣港區(qū)、鹽田港區(qū)等集裝箱資源的調(diào)控，協(xié)調(diào)船公司、碼頭和貨代公司，督促海運企業(yè)盡最大努力將中國周邊港口流失的集裝箱空箱調(diào)到中國。同時動員船公司協(xié)調(diào)相關(guān)的租箱企業(yè)，加大海外集裝箱的回收，并且結(jié)合業(yè)務(wù)需求，提前向集裝箱制造企業(yè)訂制新箱。

海上運力不足

一船難求

新冠肺炎疫情不光沖擊了海運，整個物流產(chǎn)業(yè)都遭到了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，相比之下，全球海運恢復(fù)周期最長。

時間拉回2017年，當(dāng)時全球經(jīng)濟(jì)低迷，海運處于下行周期，新船和集裝箱數(shù)量有所減少，2018年出現(xiàn)了一波緊缺和漲價潮。2020年，受新冠肺炎疫情影響，不少國家工廠停擺，中國國內(nèi)疫情得到控制后工廠開始復(fù)工，很多海外買家加大訂單量，艙位緊缺的情況更加明顯。

海運不暢，空運情況如何？對于空運而言，春節(jié)后至6月是淡季，疫情前，從中國寄貨物到歐洲不到30元/公斤，2020年2~4月間，全球飛中國的航班大幅減少，空運價暴漲至約160元/公斤，價格高且缺乏空機(jī)運貨，走空運的貨物運不出去堆積如山，很多物流企業(yè)不得不取消從中國直接發(fā)到全球的包裹門到門派送服務(wù)。

客機(jī)停飛虧損嚴(yán)重，為迎合物流增長的需求，航司將客機(jī)改貨機(jī)。從2020年6月份開始，客改貨的飛機(jī)大量增加，到8月份，空運價格飛歐洲從160元/公斤回落到40元/公斤以下。“在上半年做了全年高價包機(jī)的企業(yè)虧了不少錢，上半年賺的錢下半年就虧出去了。”速達(dá)非物流有限公司高級產(chǎn)品經(jīng)理卜一村向記者表示。

此外，也有一些物流企業(yè)嘗試用卡車運貨穿越十幾個國家從中國運貨到歐洲，但是由于沿線各國陸運口岸受疫情影響，存在不同程度的封關(guān)，大量卡車在阿拉山口堵了一個月。陸運邊境口岸復(fù)雜、途經(jīng)國家海關(guān)政策不一、運輸安全保障難度大，還會遇到大雪封山等惡劣天氣影響。陸運穩(wěn)定性遠(yuǎn)不如海運，大量企業(yè)仍舊需要依賴海運。

“很多企業(yè)回過神來后，開始預(yù)定海運艙位。慢半拍的企業(yè)發(fā)現(xiàn)，到了2020年8月，中國國內(nèi)的海運集裝箱已經(jīng)徹底沒有了。當(dāng)時，只要任何人手上有一個海運集裝箱，立馬就能以遠(yuǎn)高于原來的價格變現(xiàn)，當(dāng)時就有人從歐洲買空箱回中國轉(zhuǎn)賣。很快大家發(fā)現(xiàn)，從海外回收舊箱，還不如直接在國內(nèi)訂制新箱劃算。而在美國，有船東寧愿裝空箱也不愿意把集裝箱放出去讓企業(yè)裝貨。”卜一村說。

為何發(fā)往國外的集裝箱無法回流中國？據(jù)了解，疫情導(dǎo)致多個國家工廠停產(chǎn)停工，很多船到目的地卸貨后，沒有貨物船東不愿意開船，等不到貨物，缺船缺箱問題更加凸顯。這個現(xiàn)象一直持續(xù)到了2021年。

今年印度、越南、柬埔寨等國家疫情失控，這些國家的部分產(chǎn)業(yè)訂單轉(zhuǎn)移到中國，再從中國出口到全球，外貿(mào)出口需求不斷增加，物流產(chǎn)能有限，進(jìn)一步加大了集裝箱的緊缺狀況。

“當(dāng)前的難題在于，有價無箱和有箱無船，沒有集裝箱或者有集裝箱但船位不足。不同船公司能運的集裝箱不同，有了集裝箱之后，還要解決能不能裝上船的問題，疊加陸域后方堆場配套不足。整個運輸一環(huán)扣一環(huán)，環(huán)環(huán)堵塞。”卜一村向記者表示。

海運的周期特點和傳統(tǒng)行業(yè)的生產(chǎn)周期緊密相關(guān)，傳統(tǒng)行業(yè)3~4月分開始恢復(fù)生產(chǎn)，6~7月份出貨，在下半年的銷售季節(jié)，運到歐洲美洲約1個半月至2個月。由于物流行業(yè)受沖擊能力弱，產(chǎn)能有限，周期性特征十分明顯，全球海運恢復(fù)需要一個較長的時間。

卜一村認(rèn)為，隨著下半年歐洲、美國等地區(qū)感恩節(jié)、圣誕節(jié)到來，全球物流進(jìn)入“金九銀十”高峰期，很多企業(yè)擔(dān)心拿不到箱排不上船，有企業(yè)在今年年初的時候就已經(jīng)將生產(chǎn)周期排到了7月份，提前搶箱定船，據(jù)了解，未來一段時間仍然一船難求。

全球海運擁堵何時結(jié)束？

海運費持續(xù)大漲是當(dāng)前海運供需矛盾中最顯性的部分，記者了解到，2018~2019年間，一個到美國東岸的40英尺集裝箱，海運費大約是1200~1500美元。今年已經(jīng)暴漲到了27000~33000美元。

上海航運交易所的數(shù)據(jù)顯示，8月20日，中國出口集裝箱運價指數(shù)達(dá)3047.32點，相比上期上漲2.3%。同一天，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)達(dá)4092點，相比8月19日的3976點上漲2.92%，近6個月上漲141.0%，近一年上漲169.6%。

海運費暴漲，誰獲益？卜一村向記者表示，船東、物流公司和海運貨代企業(yè)獲益最大，物流成本上升，最終都將轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。他以船東為例給記者算了一筆賬，因為造船成本非常高，以前很多船東都是貸款虧錢買船，2017~2018年經(jīng)濟(jì)不景氣新船增量很少，現(xiàn)在有的船東一年可以賺出一艘船。

船東賺得盆滿缽滿，自然不斷加緊購買新船，全球海運運力不斷在增加。據(jù)Alphaliner最新數(shù)據(jù)顯示，多家船公司在造的新船數(shù)量超過保有量的50%。壹航運創(chuàng)始人兼CEO鐘哲超指出，還有些船公司計劃新造的船已經(jīng)超過了原保有量，全球運力增加短期來看是好事，但隨著疫情的緩解，市場的供需關(guān)系會出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。

翻閱相關(guān)A股上市公司財報同樣可以窺探一二。日前，集裝箱龍頭中集集團(tuán)發(fā)布公告，今年上半年，全球經(jīng)濟(jì)呈加速復(fù)蘇態(tài)勢，國際貿(mào)易維持較高景氣度，市場對集裝箱的需求持續(xù)處于相對高位。集團(tuán)集裝箱業(yè)務(wù)量價齊升，業(yè)績較去年同期實現(xiàn)大幅上漲。預(yù)計上半年集團(tuán)合并歸屬于母公司股東及其他權(quán)益持有者的凈利潤人民幣40億元至46億元，較上年同期將扭虧為盈，去年同期虧損約1.828億元。

同樣，另外一家集運龍頭中遠(yuǎn)海控發(fā)布2021年上半年業(yè)績預(yù)增公告，報告期歸母凈利潤為370.9億元，扣非后凈利潤為370.2億元，去年同期歸母凈利潤為11.4億元，扣非后凈利潤為8.8億元，公司2021年上半年業(yè)績較去年同期大幅增長，也是公司2007年上市以來的同期最好業(yè)績。

海運擁堵之下，有企業(yè)受益也有企業(yè)艱難度日。“近年物流行業(yè)‘黑天鵝事件’此起彼伏，中小企業(yè)受到的傷害最大，特別是那些低附加值的制造業(yè)，高昂的運費吃光了這些企業(yè)的利潤，有些企業(yè)虧損勉強(qiáng)維持經(jīng)營，為了保持運轉(zhuǎn)，試圖咬著牙熬過寒冬。大企業(yè)議價能力強(qiáng)，和船運公司簽的是長期協(xié)議，運費的波動影響相對較小。”鐘哲超認(rèn)為。

全球海運供需失衡還將持續(xù)多長時間呢？招商證券認(rèn)為，集裝箱行業(yè)的高景氣與集運景氣緊密相關(guān)，集裝箱、船舶行業(yè)的景氣回升與美元周期、航運周期、集裝箱更新、船舶周期等因素有關(guān)，此次行業(yè)是2~3年的長周期復(fù)蘇，并非疫情短期影響。

中信建投研報指出，集運超級旺季需求強(qiáng)勁，疫情疊加各類事件影響下全球供應(yīng)鏈混亂加劇，供需失衡仍在進(jìn)一步加劇。盡管部分支線運力投入到干線運輸，但市場整體有效運力并未出現(xiàn)擴(kuò)容跡象。同時，亞洲地區(qū)疫情反復(fù)導(dǎo)致的船舶班期混亂、脫班等情況仍在發(fā)酵，起運港供應(yīng)鏈連續(xù)性進(jìn)一步受阻；疊加歐洲夏休、勞工短缺導(dǎo)致歐美港口作業(yè)效率進(jìn)一步降低，短期內(nèi)集運市場供需矛盾仍將進(jìn)一步加劇。

鐘哲超認(rèn)為，短時間來看情況不容樂觀，海運供需失衡問題將持續(xù)到2022年的2月份，春節(jié)期間中國的工廠停工放假，國際航運才會進(jìn)入緩沖期。至于后期能否恢復(fù)正常，取決于全球疫情控制情況。