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日前，長城汽車旗下哈弗品牌推出首款新能源車型第三代H6 DHT-PHEV(即插電式混合動力車型，簡稱“插混車型”)，標志著自主品牌主力燃油車型正式向新能源轉型。

近年來，以長城汽車、比亞迪、吉利汽車為代表的傳統車企在插混汽車領域持續發力，開辟出新能源車發展新空間。機構表示，插混車型有效解決了續航焦慮，對龐大存量燃油車市場將形成明顯替代效應。

銷量大幅增長

中國汽車工業協會數據顯示，9月，插電式混合動力新能源車產銷量分別為17.7萬輛、16.9萬輛，同比增長183.8%、177.5%，同比增速高于純電動新能源車。1至9月，插電式混合動力新能源車產銷量分別為103.3萬輛、98.7萬輛，同比增長185.1%、168.9%。

以比亞迪、長城汽車為代表的自主品牌，近年來在插混車型方面推出了多款新車，增加了市場供給，加速了插混車型市場的升溫。

據不完全統計，截至目前，比亞迪旗下共有11款插混車型，售價覆蓋了10萬元至25萬元，以及30萬元以上等多個市場。長城汽車旗下共有10款插混車型，售價集中在10萬元至25萬元市場，其中摩卡DHT-PHEV定位在30萬元左右的高端市場。此外，廣汽傳祺、吉利雷神、第三代上汽榮威等插混車型推出，進一步豐富了市場品類。

插混車型對車企新能源車銷量的貢獻也在提升。以比亞迪為例，DM車型(即插混車型)9月銷量為10.6萬輛，高于EV車型(即純電動車型)的9.5萬輛。其中，宋PLUS DM-i車型9月上險量達到28621輛，連續8個月居于全國混動車型上險量榜首。

中銀證券預計，到2025年，插混車型銷量將達607萬輛；2021年至2025年，復合年增長率為52%，插混車型在乘用車總銷量中的滲透率將達19%。

插混優勢顯現

插混式新能源車一度被認為是傳統車企向新能源轉型的過渡方案，隨著車企插電式混合動力技術的進步以及產品性能提升，插混車型在新能源車市場開辟了新增長空間。

插混式新能源車介于純電動汽車與燃油汽車之間，既有傳統燃油汽車的發動機、變速器、傳動系統、油箱等；同時具備純電動汽車的電池、電動機、控制電路等，并有充電接口。

據業內人士介紹，插混車的動力性能及平順性優于燃油車，能提升駕駛體驗。在起步、低速行駛方面，插混車通常采用電機驅動，車輛靜謐性和平順性優于同級燃油車。動力方面，從百公里加速表現來看，插混車啟動時，電機瞬間可達峰值功率和峰值扭矩，加上毫秒級響應速度，能夠實現迅猛的初段加速度。據統計，同一車型的燃油版與混動版零百加速數據相差2秒至4秒。

使用成本方面，相較傳統燃油車，插混車油耗低。據機構測算，燃油車油耗在7L/100km以上，大部分混動車虧電油耗接近4L/100km。以售價11萬元、虧電油耗4L/100km的緊湊型混動轎車為例，按照92號汽油8元/L、國網充電樁平均電價1.3元/kWh、年行駛里程1.5萬公里計算，虧電狀態下，插混車比同級別燃油車年均節省3600元，綜合工況下有望節省4720元。

續航方面，插混車解決了純電動車普遍存在的續航焦慮。目前市場上，純電動車續航里程通常在400km-600km，混動車續航里程普遍在1000km左右。插混車在補能方面更為便捷，不完全依賴于充電網絡，在緊急情況下可采用加油方式補能，更為高效便利。

有望替代燃油車

造車成本高是目前插混車替代燃油車的一大障礙。從車型構造看，相較燃油車，插混車增加了電機、電池、電控等零部件，動力系統造價更高，導致售價普遍偏高。據機構統計，同一車型混動版普遍比燃油版售價高2萬元至5萬元。

“后續更多插混車型推出，銷量提升，將產生規模效應，有助于進一步降低生產成本，從而降低插混車型售價。”長城汽車相關負責人在接受中國證券報記者采訪時表示。中銀證券表示，混動車型設計在不斷改進，在發動機、變速箱、電機等方面適度簡化，有助于降低混動系統的成本。

此外，由于供需緊張，鋰礦等動力電池原材料價格不斷上漲，純電動車上游成本端承受較大壓力，以特斯拉為代表的多家純電動車品牌先后調高了售價，單車最高提價幅度超過了2萬元。

“插混車的電池比純電車的小，成本占比更少，因此受到電池原材料價格上漲波動的影響相對較小。目前市場上車型供給增多，車輛性能也有所改進，消費者有插混、混動、增程等多種動力系統及產品可供選擇，市場容量有望擴大。”國內某傳統車企資深市場研究員說。

安信國際表示，未來十五年內，混合動力汽車或逐步實現對傳統燃油車的升級替代。純電動車短期無法解決里程焦慮、用車不便等消費者痛點，乘用車企靠提升純電車占比來應對“雙積分”壓力作用有限，混動車型滲透率將迎來上升拐點，發展空間大。