大眾汽車的首家電池工廠開始動工，廣汽埃安宣布投入109億元自建電池工廠，本田、東風、廣汽合資成立動力電池采購公司，特斯拉對一系列電池制造商進行收購……各家車企近期的一系列動作，展現出在動力電池領域深入布局的野心。

新能源時代，動力電池已經成為制約電動車縮減成本和提升產能的頭號影響因素。業內人士分析認為，車企對上游產業鏈的控制能力會進一步加強，車企加碼動力電池布局大勢所趨。

多家車企宣布自建電池工廠

動力電池是新能源汽車的關鍵核心零部件，能否掌握動力電池技術并落地生產，也逐漸成為區分新能源汽車企業核心競爭力的重要因素，以及傳統車企向電動汽車行業轉型的最大挑戰。不久前，大眾汽車集團在歐洲的第一家電池工廠終于動工，根據官方披露的信息，到2030年前將在這座工廠投入超過200億歐元。

決定自建電池工廠的不止大眾汽車一家。上個月, 廣汽集團也宣布設立自主電池公司，投資109億元開展自主電池產業化建設，首款核心產品為自主磷酸鐵鋰電芯。公司將在今年年底開工建設，至2025年建成26.8GWh(億瓦時，下同)量產線。

據廣汽方面介紹，其電池公司生產的電芯產品在整包體積利用率和體積能量密度方面處于行業領先水平，使用該電芯產品能提升整包安全性、降低電池包零部件數量，并大幅降低成本。

國內外的新能源車企在這一領域的布局更早。近幾年，特斯拉連續收購多家電池制造商，并與松下聯合運營美國內華達州超級工廠，用于生產動力電池。國內車企當中，比亞迪全系車型均搭載自主電池；長城汽車旗下動力電池企業蜂巢能源也持續擴充產能；蔚來則已組建超過400人的電池團隊，并將于2024年推出800伏高壓平臺電池包。

車企頻頻“聯姻”電池廠商

除了自建電池廠，車企與動力電池廠商合作也成為另一大趨勢。8月29日，本田汽車宣布與LG新能源達成合作，雙方將投資44億美元在美國成立一家合資公司，主要生產鋰離子電池，為北美市場的本田和謳歌電動車型供應電池。這是本田首家動力電池工廠，預計將于2023年開工建設，2025年量產，目標年產量約為40GWh。

LG新能源在全球動力電池市場的占有率僅次于寧德時代，除了此次與本田合資投建新項目外，此前已與通用汽車設立合資企業，在美國投資建設三家電池廠。其中，首家位于俄亥俄州的電池廠預計將于本月底投產。

對于部分車企而言，成立電池采購公司也是現階段加速電動化轉型的途徑之一。9月7日，本田中國宣布與廣汽集團和東風汽車兩家國內最大的合資廠商簽署相關協議，將最快于本月底之前成立全新的能源公司，專門負責汽車動力電池的采購。為加速在中國市場的電動化布局，本田還宣布將與寧德時代簽署戰略合作備忘錄，構建起長期穩定的動力電車供求體制。

降本增效倒逼車企全面布局

車企加碼動力電池布局的背后，是電池成本在進行倒逼。隨著新能源汽車體系日趨完善，以寧德時代為代表的動力電池廠商幾乎握住了車企的“命脈”。“當前動力電池產業鏈上游價格太高了。價格壓力直接傳導至整車廠，上游材料漲價太厲害。”廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上表示，動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。

以大眾汽車集團為例，其2021年財年銷售收入達到2502億歐元，但利潤率僅3.3%。“如果改成電池驅動，電池的成本也是千億歐元的量級，這實在是太大的數值。”乘聯會秘書長崔東樹分析認為，如果未來增加動力電池的使用量，大眾的銷售利潤率恐怕會繼續下降，“那大眾的價值將銳減，而且盈利差帶來的系列問題都會很嚴重。”

根據規劃，大眾汽車集團將于2025年后確保電池供應，到2030年與合作伙伴共同在歐洲建立6座電池工廠，屆時每年預計可生產240GWh的電池。按照崔東樹的測算，目前一輛車在50度電的情況下大約可實現400公里以上的續駛里程，240GWh能夠滿足480萬輛主流電動車的電池需求——約占大眾總產量的一半還多。也就是說，自建電池廠能夠幫助大眾縮減一半的動力電池成本。

崔東樹認為，自造電池將是整車集團未來的必然選擇。“與汽車鋼板等基礎原材料不同，鋰電池是一個非標準化的電化學產品。隨著技術快速推進，整車企業未來必然會將觸角延伸到電池領域。”不過，由于動力電池研發制造生產周期較長，前期研發制造投入成本巨大，一般的車企短時間內難以承受。“與電池廠商合作或合資成立電池采購公司，也將成為未來一段時間的主流方式。”