- 汽車產業鏈調查：上海車企復工率尚低 缺芯仍是重大影響因素
- 2022年04月26日 來源：中國網
提要：對于車企投資芯片公司的做法，張翔表示尚需觀察：“芯片產業門檻太高，對工藝要求較高，就算現在收購了，過兩年又要進行技術升級，投入非常大，所以車企通過收購芯片廠來解決缺芯問題的路徑不一定管用。目前車企做芯片，只有比亞迪一家是比較成功的。特斯拉的芯片業務也是請其他公司代工，特斯拉本身只負責設計。”
自上海市經信委公布首批復工復產企業“白名單”以來，上海車企紛紛開始封閉式生產。鑒于疫情原因，能夠實現復工的工人人數較少，成為車企較為頭疼的事情。
據了解，日前全面實現復工復產仍有難度。有業內人士向《證券日報》記者表示：“現在復工執行到企業層面太難了，雖然上海周邊道路已經開通，但是嚴查仍導致物流效率降低，實際復工效率不夠高。”
在業內人士看來，汽車產業鏈條較長，從各級供應商到整車生產涉及多個節點，中間少一個環節都會導致生產停滯。
同時，汽車企業還存在著缺芯、原材料漲價等問題值得特別予以關注。
上海多家車企宣布復工
員工到崗率低
上海是汽車零部件供應商重要聚集地，前期由于疫情原因，多家工廠停工。為此，上海印發實施《關于開展重點企業保運轉的工作方案(試行)》，出臺《市工業企業復工復產疫情防控指引(第一版)》，并建立了重點企業“白名單”制度，啟動實施復工復產。首批復工的名單中多數為汽車產業鏈企業。
對此，有業內人士對《證券日報》記者稱：“上海是汽車生產集中地，除了整車生產外，還包括如汽車芯片、零部件、自動駕駛系統等汽車產業鏈中多個生產環節的工廠，長時間停工將影響整個汽車供應鏈。”
上海有非常多汽車零部件供應商的工廠。其中，汽車零部件企業博世、采埃孚、安波福的國際汽車供應商巨頭均在上海設有工廠。
有業內相關人士向《證券日報》記者透露，“受疫情影響，上海物流受到很大影響，上游供應商的物料斷供，下游工廠消耗完備件，就被迫停產。”
一時間，如何才能讓上海整車廠以及汽車零部件供應廠安全復工復產成為行業關注的焦點。
隨著“白名單”的公布，車企停產的情況開始逐漸緩解，其中，4月18日，上汽乘用車、上汽大眾、安吉物流等企業開啟復工復產壓力測試。
特斯拉上海工廠已經宣布于4月19日復工，4月23日下午，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）通過社交媒體表示，特斯拉中國的工作進展非常驚人。
特斯拉方面表示，整車零部件還有一周左右的庫存，目前正在政府相關部門的支持下，積極推動100多家供應商復工復產，并暢通物流鏈。
上汽集團表示，4月19日，公司在臨港乘用車工廠完成復工復產壓力測試下的首臺車下線，接下來，公司將綜合考慮疫情走勢、壓力測試結果等情況，制定進一步的復工復產動態規劃。
此外，從事汽車配件生產銷售的福然德在上證E互動回應投資者稱，公司在上汽集團復工復產的“白名單”中，同時，公司表示“目前在全國的七個加工基地廠內生產均正常進行，因疫情管控，上海和長春加工基地對外物流有一定影響，其他加工基地生產和物流正常”。
近日，從事汽車座椅生產的西上海董秘在E互動回應稱，公司已關注到上海市工業企業復工復產疫情防控指引，以及客戶復工復產的動態規劃。經過認真準備，公司旗下的上海延鑫汽車座椅配件有限公司已進入第一批重點企業“白名單”，后續將根據客戶的需求合理有序地復工增產。公司其他生產經營企業也正與政府相關部門、客戶及合作伙伴保持密切溝通，在嚴格抓好防疫防控的前提下，做好準備，循序漸進，合理安排復工復產。
根據4月22日上海市人民政府新聞辦公室公布的數據來看：一周以來（4月18日至4月22日），666家重點企業已有70%實現了復工復產，上汽、特斯拉等整車企業連續實現整車下線，相關零部件配套企業也陸續復工，汽車企業在產率、產能利用率有所提升。
雖然陸續有汽車企業宣布復工，但是，能夠來到工廠復工的工人卻并不多。有多家車企抱怨：“雖然公司要求工人復工，但其所在小區卻并不放人。”
對此，大眾汽車內部一位人士向《證券日報》記者透露：“工人無法到崗是復工的一大障礙。目前整車廠采取班車統一接送的辦法，但是小區基層管理人員不允許居民外出，車廠也無法接到員工，當前的到崗率非常低，進入工廠的員工也被要求必須在工廠中居住進行閉環生產。”
除了員工無法及時到崗的問題外，零配件的短缺也是整車廠復工復產的一大難題。
上述大眾汽車內部人士向記者表示：“由于整車生產涉及全產業鏈，上下游零部件供應商的及時供貨非常關鍵，如果無法及時供應零件則無法順利生產裝配。”
“目前整車供應鏈涉及長三角地區的諸多廠商，當前物流只能進上海，但不能及時回城，無法評估物流的影響，目前看很難做到持續生產。”該人士表示。
另外，汽車企業“缺芯”問題也一直未能解決。一位汽車上市公司相關負責人向《證券日報》記者表示：“由于新能源汽車對芯片需求暴增，導致芯片短缺影響車輛的各個方面，包括搖窗機、中控等，缺一個都會影響交付進度。”
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《證券日報》記者表示：“今年是新能源汽車政策補貼的最后一年，新能源汽車等新需求持續超預期，拉動上游芯片需求，導致供需矛盾比較嚴重；另外受國際格局動蕩影響，氖氣價格暴漲，導致芯片成本增加，加劇芯片供給不足情況。”
銷售數據下滑
汽車恢復產能仍存壓力
業內人士認為，目前車企尚無法達到完全復工復產，產量無法保證。
全國乘聯會秘書長崔東樹對《證券日報》記者表示，目前汽車產業要想恢復供應回到正軌，必須要保證零部件供應，調整生產結構。
事實上，已經有復工的車企開始考慮零部件配套供應問題了。“雖然整車企業已經在加緊聯絡零件供應商，但是受制于疫情，如果零部件配套供應跟不上，減產、停產是必然的結果。”大眾內部人士向《證券日報》記者表示。
值得一提的是，汽車減產和停產導致了行業終端銷售數據下滑。3月份，中汽協批銷223.4萬輛，同比減少11.7%。其中，乘用車銷量186.4萬輛，同比減少0.6%。3月以來廣東、吉林、上海等產銷大區疫情反復對汽車產銷造成較大擾動，商用車銷量37萬輛，同比減少43.5%。不僅如此，乘聯會4月公布的第一周批發和零售表現均較差，其中，日均批發2.4萬輛，同比減少39.4%，環比減少45.0%；日均銷量2.5萬輛，同比減少31.9%，環比減少39.0%。
還有業內人士分析，產能受客觀原因減少，帶給汽車行業的直接影響是后端的漲價。
張翔對《證券日報》記者表示：“企業在疫情期間維持正常生產的成本肯定要大幅上漲，這些都會表現在終端。”
“目前在產業鏈中位置比較重要的企業可以復工。但對于車企來說，一旦停產，它的一級、二級供應商加起來一兩千家，整個產業鏈就會停下來，停的時間越長復工的難度就越大，不是那么容易的事。”張翔表示。
此外，張翔表示，傳統整車廠倉庫一般只備了14天的物料。新車下線以后，成品車也只能放14天，物料用完后就不能生產，芯片也屬于物料的一種，持續供應比較難。主要是卡在物流，現在長三角物流成本有些漲幅高達10倍，一旦一級供應商的芯片短缺，備用的二級供應商即便有貨。
“需要關注的是，大量燃油車車型在醞釀漲價。”上述大眾汽車內部人士向記者表示。
缺芯斷供
車企該如何“突圍”？
當前，寶馬、大眾、保時捷等眾多車企也因缺芯斷供而被迫減產或停產。大眾也面臨整車裝配交付難的問題。
對此，有業內人士表示，國外有部分斷供的零件其實可以在國內找相應生產廠家替代。“當前只能協調供應商，啟用候選供應商進行零件供給。”
事實上，已經有工廠為確保生產開始找下家供貨了。據某零部件廠內部人士向記者表示：“我們有一些零件是上海那邊供貨，而對于那些交期保證不了的零件，我們會尋找相關替代公司。”
值得一提的是，零配件廠家可以換一家，但芯片短缺卻不是短時間內可以找到供貨方的。
深度科技研究院院長張孝榮對《證券日報》記者表示：“全球芯片產能有限，各行業對于芯片資源的需求增加，汽車產業已經出現減產，在這種前提下，芯片荒是個短期難以解決的問題。車廠可以考慮延期交貨，等待芯片產能逐步提升。”
面對芯片短缺的危機，大多數車企選擇綁定芯片廠商。其中，特斯拉和比亞迪更是擁有自己的芯片公司。而對于其他車企來說，則主要是通過與芯片廠商合作或合資的模式來應對芯片短缺問題。如一汽集團綁定中感微，長城汽車牽手地平線。
上汽集團表示，在芯片方面公司已經投了包括地平線、黑芝麻等在內的十幾家國內頭部芯片公司。
對于車企投資芯片公司的做法，張翔表示尚需觀察：“芯片產業門檻太高，對工藝要求較高，就算現在收購了，過兩年又要進行技術升級，投入非常大，所以車企通過收購芯片廠來解決缺芯問題的路徑不一定管用。目前車企做芯片，只有比亞迪一家是比較成功的。特斯拉的芯片業務也是請其他公司代工，特斯拉本身只負責設計。”
除了缺芯斷供的問題外，車企的資金是否充足也是行業需要考慮的問題。
在市場人士看來，對于整車廠而言，面臨最大的挑戰還是整車資金周轉問題。
對于恢復汽車行業產能和供應鏈，張翔對《證券日報》記者稱：“建議政府出臺相關的資金扶持政策。”
張翔表示：“復工復產難度大將導致部分小零配件供應商撐不下去而破產，因為企業停工期間的很多開支照付，所以目前對于車企而言，盡快全面復工復產是保證產業鏈維持正常運轉的關鍵。”
“工信部雖然要求全國使用統一的通行證，核酸檢驗結果48小時之內全國互認，但在執行環節上，一些關卡還是以等待核酸結果為由限制通行，所以政府還需要全面解決物流問題。另外，要通過2000億元科技創新貸款和用于交通物流領域的1000億元貸款，撬動1萬億元的資金，應該有具體的文件細則出臺。”張翔表示。矯月 施露 張曉玉
