- 斗不過日系干不過自主 北京現(xiàn)代還能買了嗎？
- 2020年01月10日 來源：中國新聞周刊
提要：年末將至，如果不出意外的話，北京現(xiàn)代在年初立下的90萬年銷量flag，怕是要倒了。在整體市場遇冷，韓系車市場更冷的情況下，北京現(xiàn)代有望在今年迎來年銷量目標(biāo)的連續(xù)第三次下降。
年末將至，如果不出意外的話，北京現(xiàn)代在年初立下的90萬年銷量flag，怕是要倒了。在整體市場遇冷，韓系車市場更冷的情況下，北京現(xiàn)代有望在今年迎來年銷量目標(biāo)的連續(xù)第三次下降。
根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，11月，北京現(xiàn)代銷量為5.54萬輛，同比下滑16.7%。今年前11個月，北京現(xiàn)代累計銷量為62.37萬輛，同比下滑5.4%，僅完成90萬年銷目標(biāo)的69.3%。目前來看，如果北京現(xiàn)代要想完成年初定下的目標(biāo)，則需要在12月賣出16萬輛以上的汽車，單月月銷量達(dá)到2019年平均月銷量的3倍以上。
就生產(chǎn)產(chǎn)能而言，北京現(xiàn)代五個工廠的年產(chǎn)能為165萬輛，在全年產(chǎn)能利用率不足50%的情況下，北京現(xiàn)代的營收情況不容樂觀。從韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)公布的財報數(shù)據(jù)來看，北京現(xiàn)代在今年第三季度的應(yīng)收值為166億元人民幣，營業(yè)虧損約為7.55億元。
在部分業(yè)內(nèi)分析人士看來，北京現(xiàn)代的銷量下滑原因除了與其缺少競爭力的產(chǎn)品線構(gòu)成聯(lián)系緊密之外，還與其“不進(jìn)則退”的品牌溢價能力有關(guān)。
產(chǎn)品多而不精
從產(chǎn)品構(gòu)成來看，北京現(xiàn)代的傳統(tǒng)燃油轎車產(chǎn)品線共有10款產(chǎn)品，包含小型車、緊湊型車、中型車等多種車型，可充分覆蓋5-23萬售價區(qū)間的多種細(xì)分市場；傳統(tǒng)燃油SUV產(chǎn)品線共有5款產(chǎn)品，包含小型SUV、緊湊型SUV、中型SUV等多種車型，可覆蓋10-28萬售價區(qū)間的多種細(xì)分市場。在小型車到中型車的市場范圍內(nèi)，北京現(xiàn)代的產(chǎn)品線可謂是多且全。然而，無論是整體市場份額占比較高的轎車市場還是已連續(xù)火熱多年的SUV市場，北京現(xiàn)代均缺少哈弗H6、豐田卡羅拉一樣的“現(xiàn)象級”車型。
在售價低于8萬的小型車細(xì)分市場，北京現(xiàn)代的旗下產(chǎn)品主要有悅納一款車型，在動力僅搭載1.4L發(fā)動機(jī)，變速箱僅搭載5擋手動變速器和4AT自動變速器的情況下，車輛“三大件”配置明顯落后于自主品牌。對于以顏值和配置為主打的自主品牌而言，8萬以下細(xì)分市場可謂是其主打市場。僅憑“合資”招牌應(yīng)對自主品牌圍攻的悅納車型可謂是心有余而力不足。
在售價8-10萬的入門級家轎市場，北京現(xiàn)代擁有悅動、領(lǐng)動、逸行等三款主力車型。綜合來看，三款車的實際配置差異不大，由于三款車型價位大幅度重疊、市場定位相似的原因，配置上有所妥協(xié)。領(lǐng)動中低端車型價格合理，但動力搭載上缺少誠意；悅動車型定位較低、配置上較為合理，但卻在安全配置上存在短板；逸行整體配置較為合理，卻缺少悅動和領(lǐng)動上搭載的科技配置。在品牌標(biāo)簽并不明朗，技術(shù)優(yōu)勢并不突出的情況下，北京現(xiàn)代車型因自主品牌和日系小型車的多重“圍攻”而淹沒。
業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，北京現(xiàn)代當(dāng)前的困局既與其實行的“D+S”戰(zhàn)略有關(guān)，又與其之前的“同堂銷售”戰(zhàn)略有著緊密聯(lián)系。受品牌溢價能力不足、自身技術(shù)亮點不“明確”等多重因素的影響，北京現(xiàn)代的“D+S”戰(zhàn)略實行十年以來并未取得應(yīng)有的向上效果，雖然曾經(jīng)的“D+S”曾讓北京現(xiàn)代的年銷量短期增長，但隨著中國汽車市場的整體遇冷以及A+級乘用車市場應(yīng)用技術(shù)的不斷革新，北京現(xiàn)代品牌熟而不硬
當(dāng)然，即便是在銷量下滑、業(yè)績虧損的狀態(tài)下，北京現(xiàn)代依舊是被中國汽車消費(fèi)者所熟知的汽車品牌。但問題在于，熟知不等于買賬，一款以性價比為主打的品牌標(biāo)簽似乎已無法讓北京現(xiàn)代完全適應(yīng)競爭激烈的中國汽車市場。
在奔馳、寶馬、奧迪等一線豪華品牌紛紛進(jìn)行產(chǎn)品下探，不斷向下挖掘市場份額的前提下，凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃等二線豪華品牌也都開始以價格向下?lián)屨际袌觥Ｃ鎸廊A品牌產(chǎn)品底線和價格底線的雙重擠壓，大眾、豐田、本田等強(qiáng)勢合資車企也開始在其擅長的SUV領(lǐng)域、技術(shù)革新領(lǐng)域、雙車戰(zhàn)略領(lǐng)域加碼。對于在華僅有一家乘用車合資企業(yè)，且造車歷史僅有五十余年的現(xiàn)代集團(tuán)而言，北京現(xiàn)代的市場拓展手段相對匱乏。
除此之外，已經(jīng)消失的“同堂銷售”戰(zhàn)略依舊對北京現(xiàn)代的產(chǎn)品搭配留有不可磨滅的影響，“D+S”盛行之余，北京現(xiàn)代的中低端產(chǎn)品配置革新緩慢，多款類似車型并售的局面并沒有改變。在每款車型銷量都要“照顧”到位的影響下，原本具有競爭實力的產(chǎn)品缺少真正的性價比，“多生孩子好打仗”的競爭思路非但不能在日趨激烈的市場競爭下取得效果，反而弱化了其樹立已久的“性價比”品牌標(biāo)簽。
目前來看，雖然北京現(xiàn)代在布局上做出了諸多調(diào)整，但以當(dāng)前的市場形勢而言仍舊難言樂觀。一方面，北京現(xiàn)代進(jìn)入后百萬輛時代后，與其他體量的車企一樣出現(xiàn)了增長瓶頸；另一方面，隨著日系品牌的強(qiáng)勢復(fù)蘇以及自主品牌持續(xù)發(fā)力搶占市場份額，以北京現(xiàn)代為主力的韓系車可謂“腹背受敵”。隨著自主品牌的不斷崛起，北京現(xiàn)代的品牌關(guān)注度正在不斷被稀釋。
