“為應對嚴峻的市場形勢和經(jīng)營形勢，全員要過‘緊日子’。”上汽集團在2019年半年報中一語道出行業(yè)的頹勢。

中期財報顯示，今年上半年上汽集團實現(xiàn)營收3762.93億元，同比下降19.05%；歸母凈利潤137.64億元，同比下降27.49%；歸母扣非凈利潤124.95億元，同比下降27.61%。

營收、凈利雙降背后，是上汽集團銷量十年來首次下滑。今年上半年，上汽集團實現(xiàn)整車銷售293.7萬輛，同比下降16.6%。

上汽集團將上半年的表現(xiàn)歸因于以下幾個方面：國五與國六車型切換加劇供需矛盾、新能源車補貼退坡；消費增長乏力與國五車型清庫的巨大壓力，引發(fā)價格體系的大幅動蕩。

銷量下滑的勢頭仍在持續(xù)。9月9日上汽集團發(fā)布最新經(jīng)營快報，今年前8個月，上汽集團多個子公司銷量下滑，合資板塊下滑最為明顯。其中上汽大眾同比下滑8.54%；上汽通用同比下滑13.77%；上汽通用五菱同比下滑26.05%。

基于當前的業(yè)績現(xiàn)實，上汽集團下調(diào)了2019年的銷量預期，從年初提出的“力爭實現(xiàn)710萬輛銷售”降低至650萬輛左右。

“旺季的時候，問題都會被掩埋，一旦車市出現(xiàn)競爭更加激烈的淡季，所有欠的債都要還回來。” 行業(yè)人士評價。

合資品牌貢獻超六成凈利，自主品牌貢獻小

上半年營收下滑近兩成，這是上汽集團自2007年以來交出的最差中報業(yè)績。在過去的13年間，上汽集團中報營收均保持同比正向增長。

盡管中報業(yè)績不理想，但上汽集團仍是國內(nèi)汽車行業(yè)龍頭老大。無論是營收、凈利還是公司總市值，上汽集團均遙遙領先國內(nèi)汽車整車企業(yè)。

今年上半年，上汽集團仍實現(xiàn)了3762.93億元的營收，第二名吉利汽車475.59億元的營收，僅為其1/8；實現(xiàn)凈利潤137.64億元，比第二名廣汽集團高出88.45億元。

市值方面，上汽集團截至9月16日總市值2930億元，較吉利汽車、廣汽集團市值總和還多出近700億元。

上汽集團的龍頭地位，依賴于其所屬包括上汽乘用車公司、上汽大通、上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱、南京依維柯、上汽依維柯紅巖、上海申沃等子公司經(jīng)營的合資、自主汽車品牌。

但今年上半年，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱三大合資公司的銷量共計249.79萬輛，同比下跌17.56%，其中上汽大眾累計銷售91.9萬輛，同比下跌9.94%；上汽通用累計銷售83.4萬輛，同比下跌12.91%；上汽通用五菱累計銷量74.47萬輛，同比下跌29.19%。

這一情況在8月也沒有出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，合資板塊仍然延續(xù)了下跌態(tài)勢。上汽大眾8月份銷量為15.1萬輛，同比下跌3.2%；上汽通用銷量為13.38萬輛，同比下跌15.64%；上汽通用五菱銷量為12.7萬輛，同比下跌11.56%。

對于上述企業(yè)，上汽集團采取投資管控與實體運營相結(jié)合的經(jīng)營模式，對上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等合資企業(yè)進行投資管控，對從事自主品牌業(yè)務的上汽乘用車、上汽大通進行實體運營。

對上汽大眾、上汽通用，上汽集團在財報中明確表示兩家公司為合營企業(yè)，按照權益法核算收益。今年上半年，上汽大眾、上汽通用分別實現(xiàn)歸母凈利潤98.83億元、71.14億元。

以此計算，上汽集團均持有上汽大眾、上汽通用50%股權，這兩家合資企業(yè)為上汽集團貢獻凈利潤49.41億元、35.57億元。

對于持股50.1%的上汽通用五菱如何核算，上汽集團財報中并未有明確表示，亦未將其列入聯(lián)營或合營企業(yè)名單。上汽集團董秘辦人士對搜狐財經(jīng)表示，該公司與上汽集團旗下的重要參股子公司華域汽車、上汽財務均用成本法核算。

財務分析人士表示，使用成本法核算，則賬面上以企業(yè)原始投資成本記賬，不與企業(yè)經(jīng)營情況直接掛鉤，成本法核算企業(yè)凈利潤不能按照持股比例計算收益，若企業(yè)發(fā)生分紅，可將所獲分紅計入當年投資收益，未分紅則不產(chǎn)生收益。

半年報中，上汽集團披露上汽通用五菱實現(xiàn)凈利潤8.43億元，但按成本法核算搜狐財經(jīng)無法獲悉上汽集團從中獲得的收益。但即使不考慮上汽通用五菱，僅上汽大眾、上汽通用上半年就為上汽集團貢獻了84.98億元凈利潤，占上汽集團凈利潤的61.74%。

三大合資品牌凈利潤集體失守也是上汽集團凈利潤下滑的主因，今年上半年上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱凈利潤分別下滑36.14%、30.59%、58.68%。

對于上汽集團合資板塊的持續(xù)低迷，汽車行業(yè)觀察員蘇宇表示：“整體還是受大環(huán)境影響，上汽大眾和通用體量比較大，下滑也是無法避免。上汽通用五菱是受低端消費市場的升級影響。”

在半年報中，上汽集團披露其從聯(lián)營和合營企業(yè)處獲得的投資收益合計120.9億元，這意味著僅聯(lián)營、合營企業(yè)，就為上汽集團貢獻了近九成凈利。

而在合營企業(yè)外，上汽集團還擁有上市公司華域汽車58.32%股份、上汽財務99%股份，上述兩家公司上半年分別實現(xiàn)33.464億元、28.84億元凈利潤。

華域汽車、上汽財務在上汽集團財報中亦以成本法核算收益，上半年對上汽集團的凈利貢獻具體數(shù)字無法知曉。但在今年7月，華域汽車現(xiàn)金分紅33.1億元，上汽集團可獲得稅前分紅19.3億元。

此外上汽集團旗下的上汽乘用車、上汽大通，為自主品牌運營實體，上汽集團在財報中以分公司形式將其并表，在財報中從未披露過兩公司具體財務數(shù)據(jù)。

但從聯(lián)營、合營企業(yè)已貢獻近九成凈利潤，華域汽車、上汽財務理論上還能貢獻合計超過20億元投資收益看，自主品牌對上汽集團凈利幾乎無貢獻，甚至可能是負數(shù)。

從上汽集團自主品牌銷量上也能見一斑。今年上半年上汽乘用車和上汽大通累計銷量37.44萬輛，同比下滑12.03%，占上汽集團總銷量比重為12.75%。

銷售市場的不景氣，導致上汽集團存貨高企。2019年上半年上汽集團598.42億元的存貨中，庫存商品為507.31億元，占比84.77%。

而自2017年來，上汽集團庫存便不斷攀升，2017年末庫存金額為416.99億元，較上一年增加百億。

財務從業(yè)人士對搜狐財經(jīng)表示，存貨數(shù)據(jù)表明2017年以前上汽集團的車輛比較暢銷，庫存積壓的可能性較小，庫存管理也較為合理；進入2017年以來，受國內(nèi)車市下行影響，上汽集團的庫存壓力有所抬升。

研發(fā)高投入低轉(zhuǎn)化，九成支出轉(zhuǎn)入當期損益

面對國內(nèi)車市的持續(xù)深度下行，上汽集團稱將加快在新能源、國際經(jīng)營等領域培育增長的新動能，推進實施“電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化”的“新四化”發(fā)展戰(zhàn)略。

上汽集團在半年報中提到，目前公司已建立起全球聯(lián)動的自主研發(fā)體系，自主創(chuàng)新能力以及合資企業(yè)的本土化研發(fā)水平國內(nèi)領先；新能源汽車自主掌控核心技術，互聯(lián)網(wǎng)汽車研發(fā)和產(chǎn)品應用全球領先。

然而，從半年報中的研發(fā)數(shù)據(jù)來看，上汽集團研發(fā)的成果轉(zhuǎn)化率并不樂觀。

2019年上半年，上汽集團共投入64.21億元用于研究和開發(fā)，93.42%的研發(fā)支出當期發(fā)生額被轉(zhuǎn)入了當期損益。其中研究支出的當期發(fā)生額為9億元，全部轉(zhuǎn)入當期損益；開發(fā)支出的當期發(fā)生額為55.21億元，有50.98億元轉(zhuǎn)入當期損益。

查閱往年數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，近五年來上汽集團累計將570.96億元研發(fā)支出轉(zhuǎn)入當期損益。

財務從業(yè)人士分析稱，除條件嚴苛外，上汽集團可能存在研發(fā)遲遲沒有具體成果從而導致研發(fā)中止等情況。

上汽集團對開發(fā)支出能否確認為無形資產(chǎn)，要求需同時滿足五個條件，囊括技術可行性、產(chǎn)生經(jīng)濟利益、出售能力及可計量等多維度要求，否則計入當期損益。此外，無法區(qū)分研究階段支出和開發(fā)階段支出的，將發(fā)生的研發(fā)支出全部計入當期損益。

從上汽集團的無形資產(chǎn)來看，包括了土地使用權、非專利技術、特許使用權、軟件使用權、專利權及商標權等。

今年上半年上汽集團無形資產(chǎn)的期末賬面價值為141.40億元，其中土地使用權為122.49億元，較去年同期增長21.92%；研發(fā)相關投入的無形資產(chǎn)為18.91億元，較去年同期減少19.22%。

去年同期，上汽集團無形資產(chǎn)的期末賬面價值為123.88億元，其中土地使用權為100.47億元，研發(fā)相關投入的無形資產(chǎn)為23.41億元。

作為研發(fā)投入較多的汽車行業(yè)，假定上汽集團無形資產(chǎn)中除土地使用權外均為研發(fā)相關投入的無形資產(chǎn)。上述數(shù)據(jù)顯示，上汽集團的土地使用權有較快的增速，而與汽車研發(fā)相關的無形資產(chǎn)投入?yún)s有所下降。

對此，財務分析人士分析稱，土地使用權的增加可能出于擴倉儲或投資的需要，而研發(fā)投入的下降，可能受到中外合資經(jīng)營模式的影響，由于外資品牌本身具有的技術優(yōu)勢，或使上汽不必承受太大的研發(fā)投入壓力，導致上汽集團未能完全投入更大的自主研發(fā)。

對于中外合資的經(jīng)營模式是否對研發(fā)投入的自主性產(chǎn)生了影響，搜狐財經(jīng)致電上汽集團，獲回復稱，主要由于合并報表中并沒有將上汽大眾、上汽通用等合資公司的研發(fā)費用計算在內(nèi)，故研發(fā)費用占比較低。

即使不包括合資公司的研發(fā)費用，在國內(nèi)車企中，上汽集團研發(fā)費用常年居首，2018年的研發(fā)費達到153.85億元，同期位列第二的比亞迪研發(fā)費用為49.89億元，僅為上汽1/3。

而從研發(fā)支出占營收比重看，上汽集團2018年為1.71%，比亞迪則為3.84%。

今年上半年，上汽集團的研發(fā)費用支出達到59.99億元，仍位列A股24家上市車企之首。但研發(fā)費用占總營收的比上，上汽集團僅為1.59%，位列20位。

但高投入并未給上汽集團帶來高研發(fā)能力。

據(jù)中汽中心2018年發(fā)布的汽車企業(yè)專利創(chuàng)新指數(shù)榜單，上汽集團以720的分數(shù)位居自主企業(yè)TOP10的末位，比亞迪以3427的分數(shù)高居榜首，排在上汽前面的還有奇瑞汽車、吉利控股、江淮汽車、長城汽車、北汽、一汽等企業(yè)。

從目前汽車企業(yè)均大力研發(fā)的新能源汽車技術看，上汽集團對新能源領域的布局始于2004年，據(jù)《基于專利分析的上汽集團新能源汽車關鍵技術選擇》一文的研究，2004年上汽集團新能源相關的研發(fā)成果開始出現(xiàn)，2009-2011年間專利數(shù)量增長迅猛，此后稍有下降。上汽集團對新能源技術的專利研究主要集中在“車輛微處理器系統(tǒng)”領域，而關于電池、電控技術的研究投入與其后幾項技術領域相差不多。

在新能源汽車核心的“三電”技術上，上汽集團多是通過合資合作的方式進行“三電”布局，分別與寧德時代、英飛凌、麥格納在電池、電機、電控三大領域進行合作。

2017年上汽集團與寧德時代在資本和產(chǎn)業(yè)兩方面進行戰(zhàn)略合作，合作生產(chǎn)電芯；還與英飛凌展開IGBT的合資合作；旗下的華域則與麥格納在電驅(qū)動領域展開合資合作。

今年9月，大眾汽車集團為大規(guī)模生產(chǎn)而開發(fā)的首款電動車模塊化平臺——MEB平臺宣告建成，汽車行業(yè)資深分析師、搜狐汽車評論員賈新光認為，上汽集團或?qū)⑿履茉雌嚨耐黄瓢l(fā)展寄希望于此平臺上，“作為中外合資品牌，研發(fā)技術一般由技術更為先進的外資企業(yè)主導，上汽將來或在新能源領域與大眾有更深入的合作”。

國內(nèi)市占率下滑，上汽大眾遭反超

為應對嚴峻的經(jīng)營形勢和“不容樂觀”的車市，上汽集團方面宣稱，公司將會全面降本增效，狠抓現(xiàn)金流管理，防范經(jīng)營風險，壓縮費用預算，全員過“緊日子”。

上半年，上汽集團的管理費用、銷售費用均有所減少，其中管理費用從去年同期的126.57億元下降為95.65億元，同比下降24.43%。

銷售費用則從294.40億元降至274.13億元，同比下降6.89%。不過從細分科目看，減少的20億銷售費用中，僅運輸物流費就減少14.88億元，該項目下降源于銷量下滑導致的運輸需求減少。

此外，銷售費用占總營收的比例不降反升，達到7.29%，去年同期為6.44%。近年來上汽集團的銷售費用占比有抬升趨勢，2015至2018年這一比例分別為5.30%、6.28%、7.02%、7.03%。

在總營收減少19%的情況下，銷售費用僅下滑6.89%，且銷售費用占總營收的比例也處于上升趨勢，可以看出，在車市銷售整體下行的情況下，上汽集團仍采取了較為積極的營銷策略。

采取積極營銷策略，或源于新任總裁王曉秋“保證市占率”要求。王曉秋在接受采訪時表示，上汽集團的底線是“市占率不能丟，不能將陣地拱手讓人”。

作為目前國內(nèi)產(chǎn)銷規(guī)模最大的汽車集團，近年來上汽集團一直以24%左右的市占率穩(wěn)居榜首。

但今年上半年，上汽集團的整車銷售國內(nèi)市占率為22.58%，較去年24.2%下降了近2個百分點。

雖然整體市占率仍遙遙領先于同行，然而上汽集團旗下汽車廠商的市場份額也在被追趕。

據(jù)乘用聯(lián)發(fā)布的狹義乘用車綜合銷量數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，一汽大眾以9.3%的市場份額超過上汽大眾躋身銷量榜單第一名，上汽大眾的市場份額維持在8.9%，較去年同期持平。

上汽通用的市場份額為7.6%，較去年同期的7.9%有所下降；上汽通用五菱的市場份額為5.1%，去年同期為6.2%。

而競爭對手卻呈現(xiàn)另一種景象。東風日產(chǎn)、長城汽車、廣汽本田、東風本田、一汽豐田、北京現(xiàn)代、廣汽豐田等車企的市場份額較去年同期均有增加，其中東風本田更是增加了1.2個百分點。

自主品牌方面，上汽乘用車的市場份額為2.7%，較去年同期的3.1%有所下降。

唯一有所起色的是新能源汽車，今年上半年上汽集團新能源汽車市占率首次超過北汽新能源，達13.29%，但相較于比亞迪24%的市占率仍差距明顯。

以價換量維穩(wěn)市占率，上汽乘用車主力車型銷量大幅下滑

為搶占市場份額，上汽乘用車今年動作不少：3月底，榮威、名爵相繼宣布官降，其中榮威品牌最高可優(yōu)惠2.3萬元，名爵品牌最高可優(yōu)惠2.9萬元；4月，在10日宣布30億元置換購車獎勵的半個月后，上汽集團又宣布發(fā)放30億元的巨額現(xiàn)金紅包，用于支持旗下榮威和名爵品牌置換補貼。

強烈的價格攻勢并非沒有效果，但以價換量也未能換來市占率的顯著提升。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，上汽乘用車1-8月占狹義乘用車銷量比例從去年同期的3.1%微增至3.3%。

從1-8月每個單月來看，上汽乘用車市占率也穩(wěn)定在3%上下。但具體來看，4月份實行補貼后，市占率明顯上升，達到最高點3.9%，之后又呈下降趨勢。

銷量隨著市場大盤依舊處于下滑當中。今年1-8月，上汽乘用車銷量為41.47萬輛，同比下跌9.27%。就單月來看，上汽乘用車8月銷量同比增長2%至5.1萬輛，7月也實現(xiàn)了8.19%的增長。但連續(xù)兩月逆勢增長的業(yè)績背后，離不開去年同期銷量的低基數(shù)。

旗下品牌榮威8月單月銷量為3.05萬輛，同比減少8.8%。除了銷量下滑，榮威更面臨著主力車型疲軟的困境。

隨著傳統(tǒng)汽車廠商及造車新勢力的入局，榮威RX5的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”標簽正逐漸失去光環(huán)，但榮威目前依舊嚴重依賴這款車型。8月，榮威RX5銷量1.19萬輛，同比下降19.3%，對榮威品牌8月銷量的貢獻率達39.07%，也是上汽乘用車旗下唯一一款8月銷量過萬的車型。

定位低端市場的“網(wǎng)紅車型”榮威i5雖然前8月累計銷量11.18萬，位居榮威品牌內(nèi)部2019年累計銷量第一，但6月以來，這款主打高性價比的低價轎車，單月銷量從去年10月上市以來穩(wěn)定在萬輛的水平下滑至8月的6403輛。

價格下探的未來發(fā)展之路需要打上一個問號的同時，榮威的品牌向上也并不順暢。售價基于16.88-22.88萬元的榮威RX8單月銷量僅為百輛的水平；定位超20萬元的榮威MARVEL X在8月銷量為1021輛，相比7月80輛的銷量環(huán)比增幅明顯，但依舊難以支撐榮威的品牌高端化。

相較于榮威的“失利”，上汽乘用車另一品牌名爵卻實現(xiàn)了逆勢增長。名爵8月銷量2.1萬輛，同比增長9.3%。其中，名爵HS、名爵ZS貢獻最大，單月銷量分別為8320、6792輛，兩款車型銷量占名爵8月總銷量的71.8%。

特別是主打運動與科技的SUV名爵HS，在去年9月上市后一直不溫不火，今年2月銷量僅為1324輛。4月初，名爵品牌宣布，名爵HS可享2萬再送2萬紅包的優(yōu)惠，使得名爵HS起售價下探到10萬元內(nèi)，降低了購車門檻，也使得名爵HS性價比有所提升。5月以來該車型銷量一直都在穩(wěn)定攀升中，但目前月銷仍未過萬，遠不及此前RX-5的火爆程度。