- 高德猛攻網約車 阿里多線布局出行
- 2019年08月29日 來源：北京商報
提要：8月28日，高德地圖宣布已接入近40家出行平臺，但強調高德地圖的定位是交通出行技術基礎設施，對出行業務沒有盈利要求，也不會做線下運營。并入阿里體系后五年，高德地圖在共享出行方面多次嘗試，但大批量接入出行服務商還是第一次。
8月28日，高德地圖宣布已接入近40家出行平臺，但強調高德地圖的定位是交通出行技術基礎設施，對出行業務沒有盈利要求，也不會做線下運營。并入阿里體系后五年，高德地圖在共享出行方面多次嘗試，但大批量接入出行服務商還是第一次。
持股滴滴、投資哈啰出行、投資T3……而此次高德的高調出手，讓阿里在出行領域又多了一張底牌。盡管滴滴仍然占據網約車領先身位，但阿里、騰訊、百度、美團都正從不同角度切入這一市場，從更大范圍的出行格局看，鏈接互聯網+服務商+傳統車企，新一輪融合競爭已經開始。當然，對于高德地圖來說，大批量接入網約車之后，如何把控線下服務質量、智能匹配用戶需要，是考驗，也是收獲用戶的關鍵。
接入近40家平臺
高德地圖在出行領域呼朋喚友。8月28日，高德地圖宣布已接入近40家出行服務平臺，包括一直有合作的滴滴、神州專車，還有新伙伴T3、享道等網約車平臺及傳統出行平臺峽客行等。阿里合伙人、高德集團董事長俞永福表示，2019年高德地圖的KPI是幫助傳統出行數字化升級。
高德地圖副總裁王桂馨進一步解釋，針對T3這類互聯網出行平臺，高德地圖提供基礎定位導航等服務，它們在這個基礎上做自己的C端產品；對于傳統出行企業，高德地圖會提供完整的解決方案，但這套解決方案是收費的。
具體來說，傳統出行企業可以與交通SaaS服務系統約約出行合作。通過約約出行，出租車市場、交運企業、車輛主機廠等傳統出行企業可實現數字化升級。“‘改造’完的傳統出行企業也要接入高德地圖”，王桂馨強調。
記者體驗發現，高德地圖在成都接入的出行服務商較多，車型覆蓋快車、專車、商務和豪華車。用戶通過高德地圖的“打車”功能，可自行選擇一個或多個網約車服務。高德地圖方面在北京也落地了網約車聚合模式，不過，車型和服務商的豐富度尚不完善。
對此，高德地圖相關負責人向記者解釋，北京市場上都是全國性網約車平臺，成都等地區會有更多的區域性出行服務商。
聚合發展成趨勢
實際上，高德地圖推出網約車聚合服務已有兩年，這也是多數地圖App的標準動作。2017年7月，高德地圖打造公共出行服務平臺“高德易行”，接入滴滴、神州專車、首汽約車、摩拜單車等。
“一開始高德地圖做網約車的聚合模式，只是一個簡單的功能接入。因為地圖是出行業務不可缺少的基礎，當初滴滴、快的、曹操專車的定位和導航服務都是高德地圖提供的，這就是高德地圖推出網約車聚合模式的初衷”，王桂馨說。
正因為高德是地圖基礎服務商，采用聚合模式進入網約車，被認為會與出行平臺產生競爭，對此，高德地圖高管輪番“解惑”。
俞永福表示，無論是高德地圖自身的發展戰略需求，還是集團對高德地圖的要求都不是盈利。高德地圖也一定不會做線下出行運營。
阿里合伙人、高德集團總裁劉振飛則認為，在阿里體系下，高德地圖的定位是交通出行的技術基礎設施。
王桂馨則并不避諱高德地圖與滴滴的關系，“高德地圖跟滴滴是合作和協作的關系，生態建設上面的捆綁，比大家想象的要緊密得多。出行行業足夠大，沒有太大的競爭沖突”。
2019年以來，多家出行平臺上線聚合模式，包括美團打車、滴滴出行等。
無論主動推進還是被動選擇，聚合趨勢不可逆轉。艾媒咨詢分析師劉杰豪認為，用戶和流量是高德地圖的最大優勢，但在司乘兩端的用戶習慣養成和轉化上，相較于滴滴等處于劣勢。順風車遭遇挫折后，滴滴也在通過聚合模式補充運力，帶來服務和安全管理方面的新挑戰。
高德地圖也面臨同樣問題：如何把控服務質量、怎么做到智能匹配？王桂馨告訴記者，高德地圖對平臺和司機的合規性有要求，對服務質量也有一套標準，對服務達不到標準的平臺，高德地圖會下線它的服務。用戶自己選擇網約車平臺，高德地圖會根據用戶的位置、車輛位置、用戶的喜好推薦相應的服務。
出行閉環基礎
站在阿里的角度，出行一直是其戰略方向，可以和各類業務做組合。就在前一天，高德地圖在最新版首頁上線了小程序入口，底層服務由支付寶承接。與此相關，支付寶也在首頁為高德地圖提供了入口。此外，高德地圖還是哈啰和ofo的地圖服務商，而哈啰和ofo在資本層面與阿里有千絲萬縷的聯系。
“高德地圖力推出行服務的背后，藏著阿里的野心”，比達分析師李錦清表示。阿里曾以投資的形式入局網約車、共享單車，并通過小程序等形式進入公共交通領域，還推出了車聯網等系統服務連接了傳統車企。
“雖然地圖類的平臺更偏向工具，商業變現能力較弱。但是對阿里而言，更在乎高德地圖提供的基礎服務，這是形成出行閉環的必要條件。”李錦清說。
從互聯網頂層競爭格局看，阿里、騰訊對出行板塊偏愛有加，布局廣度不分伯仲，并且在網約車、共享汽車、區域出行方面有競爭也有合作。在劉杰豪看來，“騰訊更偏向于早期資本，同時匹配微信、支付、云計算等資源推進相關項目的發展；阿里則偏向于中期通過資本介入，在業務參與程度上更加深入，在企業管控上比騰訊強勢”。
劉杰豪坦言，出行不再只是網約車，目前來看，還難以斷定哪類企業更具市場領軍者的實力。滴滴領跑現有模式的網約車市場，但隨著自動駕駛、人工智能、新能源（綠色出行）、車聯網等概念的演進和交融，智慧交通是一個更宏大的格局，這些技術的加速落地和商業化，都會為出行市場帶來變革式的洗牌。
